「失敗」か「聖域」か？アメリカ造船王国の落日 #1856TWウィソンの1920年商船法・ジョーンズ法_大正米国史ざっくり解説 #保護貿易 #衰退の真実　#六21

6月 21, 2025

「失敗」か「聖域」か？アメリカ造船王国の落日 #1920年商船法・ジョーンズ法 #保護貿易 #衰退の真実

～高コストの壁、消えた船団、そして2025年の復活戦略～

このレポートは、アメリカ合衆国の海運・造船業を長年にわたり規定してきた**「ジョーンズ法」**という法律に焦点を当て、その目的、歴史的変遷、そして現代における経済的・安全保障上の影響を多角的に分析したものです。

100年以上にわたり国内産業保護の砦とされてきたこの法律は、果たしてアメリカの海運・造船業を守り、強くしたのでしょうか？それとも、国際競争から隔絶することで、かえってその衰退を招いてしまったのでしょうか？

本書では、ジョーンズ法がもたらした高コスト構造、国際市場での競争力喪失、そしてプエルトリコやハワイといった地域社会に与えた影響を詳細に検証します。さらに、現代の地政学的な変化、特に中国の台頭という新たな挑戦に対し、アメリカがジョーンズ法をどのように位置づけ、その復活を試みようとしているのか、2025年の最新動向も踏まえて考察していきます。

この一冊を通して、複雑な経済政策と安全保障、そしてグローバル化の波に翻弄される産業のリアルを知り、保護主義の光と影について深く考えるきっかけとなれば幸いです。

要約

本レポートは、米国の造船業保護主義政策、特に**ジョーンズ法（1920年商船法）**を中心に分析しています。ジョーンズ法は、国内建造・米国籍所有・米国籍登録・米国人乗組員による内航海運を義務付けることで、国内造船業と海運業を保護し、経済安全保障を確保することを目的としてきました。しかし、この政策は国際競争を排除し、**米国製船舶の建造コストを国際市場の4～5倍、運賃を2～3倍**に高騰させました。その結果、技術革新が停滞し、米国の商業造船シェアは**世界の0.1%未満**に低迷、多数の造船所が閉鎖されるという産業衰退を招きました。特に、**1981年の商業造船補助金撤廃**が衰退を加速させた転換点となりました。ジョーンズ法の高コストは、**プエルトリコやハワイ**などの離島地域に生活必需品の価格高騰という形で経済的負担を強いています。

一方、ジョーンズ法は一定の**雇用（約40万人、間接雇用含む）を維持**し、有事における**経済安全保障**の基盤としての役割も果たしています。

現代（2025年）においては、**トランプ政権**が中国の巨大な造船能力（世界シェア50%以上）に対抗するため、ジョーンズ法を基盤とした**造船業復活**を目指しています。具体的には、ホワイトハウスに「造船局」を新設し、特別な税制優遇措置の導入、中国製船舶への高額な入港料（案）などが検討されています。同時に、造船能力不足を補うため、**日本や韓国**に技術協力や投資を求めている点も注目されます。

ジョーンズ法に対する改革案としては、完全廃止、部分的な免除（特に離島向け）、建造地要件の緩和、補助金・税制優遇の拡充、技術者育成・造船所近代化などがありますが、**経済効率性と雇用・安全保障維持とのトレードオフ**が課題となっています。特に、完全廃止や建造地緩和はコスト削減効果が高いものの、雇用喪失や安全保障リスクから業界や政治の抵抗が強いのが現状です。現在の政治情勢では、補助金拡充や技術者育成といった保護主義強化・補完策が現実的な方向性となっています。

結論として、ジョーンズ法は国内産業保護と安全保障に寄与するものの、高コストと競争力低下を招いた側面が強く、保護主義の**課題を示す事例**と言えるでしょう。今後の米造船業の行方は、構造的課題（コスト、人材、設備）の解決と、国際的な競争環境や安全保障上の要請とのバランスにかかっています。

登場人物紹介

本書で言及される、ジョーンズ法や米造船業の歴史、現代の動向に関わる主要な人物や政権です。

レーガン政権 (Reagan Administration):
- 第40代アメリカ合衆国大統領、ロナルド・レーガン氏が率いた政権（在任期間：1981年～1989年）。経済の規制緩和、小さな政府を志向し、商業造船への政府補助金を撤廃しました。この政策転換が、その後の米商業造船業の衰退を加速させたと広く認識されています。レーガン氏自身は1911年生まれ、1992年に死去しています。
トランプ政権 (Trump Administration):
- 第45代アメリカ合衆国大統領、ドナルド・トランプ氏が率いる政権（在任期間：2017年～2021年、そして2025年から再び政権を担う場合）。「アメリカ・ファースト」を掲げ、保護主義的な通商政策や国内産業振興を重視。特に中国との経済競争を強く意識し、造船業の復活も主要な政策課題の一つとして挙げています。トランプ氏は1946年生まれ、2025年時点では79歳です。
米海軍長官 (Secretary of the Navy):
- アメリカ海軍省の文官トップ。海軍および海兵隊の行政・政策責任者です。近年の米造船能力不足を受け、軍事的な観点から国内造船基盤の強化を強く訴えています。また、日本の海上自衛隊や韓国海軍との連携強化、特に艦艇の共同修繕や建造能力の相互補完についても言及しています。執筆時点（2024年）の長官はカルロス・デル・トロ氏（1961年生まれ、2025年時点64歳）です。
ルートヴィヒ氏 (Daniel K. Ludwig):
- ダニエル・K・ルートヴィヒ氏（1897年～1992年）は、20世紀のアメリカを代表する実業家、海運王です。彼の会社ナショナル・バルク・キャリアズ（NBC）は、巨大タンカー建造のパイオニアであり、ジョーンズ法下の米国造船所の制約から、日本の造船所に巨大船建造を発注。戦後日本の造船業が技術力と生産能力を高めるきっかけの一つを作った人物としても知られます。ジョーンズ法による国内建造の限界と、国際市場での競争、そして日本の台頭という歴史的文脈でしばしば言及されます。故人。

本書の目的と構成
要約
登場人物紹介
目次
第一部：ジョーンズ法とは何か - 制度の概要と歴史的背景
- 第1章：ジョーンズ法（1920年商船法）の核心 - 4つの要件とその目的
- 第2章：ジョーンズ法制定の背景 - 第一次世界大戦と海運力強化の時代
- 第3章：バイ・アメリカン法とその他の保護政策 - ジョーンズ法を補完する法制度
- 第4章：歴史的変遷 - 冷戦期から補助金撤廃へ（1981年）
- 第5章：衰退の始まり - 補助金撤廃が造船業に与えた壊滅的打撃
第二部：ジョーンズ法の多角的影響 - 経済、安全保障、地域
- 第6章：経済的功罪 - 雇用維持と高コスト構造の分析
- 第7章：国際競争力の喪失 - 世界シェア0.1%の現実
- 第8章：地域経済への影響 - プエルトリコとハワイのケーススタディ
- 第9章：エネルギー輸送への影響 - LNGタンカー不足の課題
- 第10章：安全保障上の役割と限界 - 有事対応能力の現状
- 第11章：国際海運規制との関係 - IMO基準とジョーンズ法の乖離
第三部：現代の挑戦と改革への道
- 第12章：2020年代の課題 - 老朽化、人材不足、技術革新の遅れ
- 第13章：中国の台頭と新たな競争環境 - 世界の造船業の現状
- 第14章：トランプ政権の造船復活戦略（2025年の方針） - 保護主義強化とその展望
- 第15章：同盟国との連携模索 - 日本・韓国への技術協力要請
- 第16章：ジョーンズ法改革案の検討 - 完全廃止から部分緩和まで
- 第17章：改革案の実現可能性と課題 - 経済・安全保障・政治的側面
第四部：結論と展望
- 第18章：ジョーンズ法は保護主義の失敗例なのか？ - 本書の結論
- 第19章：歴史的位置づけ - 米国の産業政策史におけるジョーンズ法
- 第20章：今後望まれる研究 - 未解明の課題と分析の方向性
補足資料
- 補足1：ジョーンズ法関連データ集
- 補足2：プエルトリコへのジョーンズ法影響に関する詳細データ
- 補足3：米主要造船所リストとその状況
- 補足4：世界の主要造船国（中国、韓国、日本など）の比較データ
- 補足5：ジョーンズ法関連の主な訴訟事例
- 補足6：ジョーンズ法と他の国内法との関連
- 補足7：米海軍の造船・調達計画の現状
- 補足8：ジョーンズ法改革を巡る主なロビー団体と政治的立場
巻末資料
- 疑問点・多角的視点
- 日本への影響（詳細版）
- 年表（関連主要出来事）
- 用語索引
- 参考リンク・推薦図書（日本語で読めるものを中心に）

第一部：ジョーンズ法とは何か - 制度の概要と歴史的背景

第1章：ジョーンズ法（1920年商船法）の核心 - 4つの要件とその目的

アメリカ合衆国の海運と造船の根幹をなす法律、それが**「ジョーンズ法」**です。正式には「1920年商船法」と呼ばれ、制定から100年以上が経過した現在もなお、その影響力は絶大です。この法律の核心は、アメリカ国内の港と港を結ぶ**内航海運**（米国内の輸送）に携わる船舶に、非常に厳しい4つの条件を課している点にあります。

**米国で建造（Built in the U.S.）:** 船舶はアメリカ国内の造船所で建造されなければなりません。外国で建造された船は、内航海運に使用できません。
**米国籍所有（Owned by U.S. Citizens）:** 船舶はアメリカ国民（またはアメリカ企業で、その株式の75%以上をアメリカ国民が所有していること）によって所有されていなければなりません。
**米国籍登録（Documented Under the Laws of the U.S.）:** 船舶はアメリカ合衆国沿岸警備隊に登録され、米国籍（フラッグ）を持っていなければなりません。
**米国人乗組員（Crewed by U.S. Citizens and Permanent Residents）:** 船舶の船長と士官はアメリカ国民でなければならず、乗組員の75%以上がアメリカ国民または合法的な永住者でなければなりません。

この「4つの要件」を満たした船のみが、原則としてアメリカ国内の港湾間での貨物や旅客の輸送を行うことができます。これは、外国籍の安価な船や、人件費の低い外国船員を利用することを厳しく制限するものです。その目的は、大きく分けて二つありました。

第一に、**国内産業の保護**です。第一次世界大戦後、アメリカは自国の海運・造船能力が欧州列強に比べて立ち遅れていることを痛感しました。ジョーンズ法によって、国内の造船所への発注と国内船員の雇用を強制することで、産業基盤と雇用を守ろうとしたのです。

第二に、**経済安全保障の確保**です。有事の際に、外国船に頼らずとも国内の物資輸送や軍事的なロジスティクスを支えられるだけの商船隊と、それを建造・維持できる造船能力、そして船員を確保すること。これが、非常時の備えとしての重要な目的でした。

このように、ジョーンズ法は単純な経済効率性よりも、国家の自立と安全保障を優先するという思想のもとに設計された法律と言えます。しかし、その厳格な保護が、後の予想外の結果へと繋がっていくことになります。

コラム：法律名と人名

「ジョーンズ法」という名前は、この法律を提出した上院議員ウェスリー・リビィ・ジョーンズ氏（Wesley Livsey Jones, 1863-1932）に由来しています。法律名に提案者や成立に貢献した議員の名前が冠されることは、アメリカでは珍しくありません。タフト・ハートレー法とか、グラス・スティーガル法とか、多くの法律がそのように呼ばれています。ジョーンズ氏が意図したのは、まさにアメリカの海運を「アメリカ人の手で」という強い意志だったのでしょうね。議員の名前が100年以上も残る法律になるというのは、良くも悪くも、それだけ影響力が大きかったということでしょう。

第2章：ジョーンズ法制定の背景 - 第一次世界大戦と海運力強化の時代

ジョーンズ法が制定された1920年は、第一次世界大戦終結のわずか2年後です。この戦争は、世界の海運勢力図を大きく塗り替えました。それまで海運大国だったイギリスやドイツは、潜水艦による攻撃や戦費によって甚大な被害を受け、商船隊を大きく失いました。

一方、アメリカは開戦当初は中立を保ち、後に参戦しましたが、国土が戦場にならず、むしろ連合国への物資供給で経済が活性化しました。しかし、戦争を遂行する上で、自国の物資や兵員を輸送するための商船隊が不足しているという深刻な問題に直面しました。急遽、大量の船を建造しましたが、自国の造船能力だけでは間に合わず、外国に頼らざるを得ない場面もありました。

この経験から、アメリカの指導層は、**国家の安全保障には強大な海運力と、それを支える国内造船能力が不可欠である**という認識を強く持つようになります。ヨーロッパ諸国が戦争で疲弊したこの機会に、アメリカは自国の海運・造船業を世界トップレベルに引き上げるべきだ、という機運が高まりました。

ジョーンズ法は、このような時代背景の中で、戦時中に急増した政府所有の船舶を民間へ払い下げつつ、今後の国内海運・造船業の持続的な発展と安全保障上の役割を確立するために制定されました。国内建造、国内所有、国内登録、国内乗組員という厳格な要件は、まさに「二度と有事の際に外国に依存しない」という強い決意の表れだったのです。

当時のアメリカは、大西洋と太平洋という二つの大海に挟まれ、広大な沿岸線と五大湖という広大な内水域を持つ地理的条件も、国内海運の重要性を高めていました。鉄道網が整備されつつあっても、大量の貨物輸送において水運は依然として効率的かつ経済的な手段でした。ジョーンズ法は、この国内水運網をアメリカの産業基盤として確保しようとする試みでもあったのです。

コラム：戦時急造船の行方

第一次世界大戦中、アメリカは空前の船舶建造ブームを経験します。しかし、戦争が終わると、これらの船は過剰在庫となり、多くがモスボール（保管）されたり、売却されたりしました。ジョーンズ法は、こうした戦時急造船を国内の民間海運会社に引き渡すプロセスも管理しました。大量の船を国内で運用させることで、造船業だけでなく、海運業全体の基盤も強化しようとしたわけです。ただ、これらの船が必ずしも最新鋭ではなかったことも、その後の競争力に影響を与えたかもしれませんね。

第3章：バイ・アメリカン法とその他の保護政策 - ジョーンズ法を補完する法制度

ジョーンズ法は、アメリカの内航海運における最も強力な保護主義的規制ですが、アメリカの海事産業を取り巻く保護政策はこれだけではありません。関連する他の法制度も、その効果を補完し、あるいは強化しています。

その代表例が**バイ・アメリカン法（Buy American Act）**です。これは、連邦政府が公共事業や物品調達を行う際に、原則としてアメリカ国内で生産された製品や資材を優先的に購入することを義務付ける法律です。軍用艦船の建造や修繕といった海軍関連の調達は、この法律の強い影響を受けます。国防総省は、艦艇建造や改修において、主要な部品や資材も可能な限りアメリカ国内で調達する必要があります。これは、軍事的なサプライチェーンの安全保障を確保するという観点から非常に重要視されています。商船建造には直接適用されませんが、軍事部門への要求が、国内造船業の基盤を支える一因となっている側面はあります。

また、歴史的には**船舶建造補助金**や**運航補助金**といった制度も存在しました。船舶建造補助金は、国内造船所が国際市場価格との差額を埋められるように政府が支給するものでした。これにより、海運会社は高額な国内建造船を購入しやすくなりました。運航補助金は、米国籍船が外国籍船との運航コストの差（主に人件費）を補填するためのものでした。これらの補助金制度は、ジョーンズ法による国内建造・運航義務を経済的に成り立たせるための重要な支援策でした。

しかし、後述するように、商業造船への補助金は1981年に撤廃されます。運航補助金も対象や規模が縮小されていきました。これにより、ジョーンズ法の「国内建造」義務は維持されつつも、その経済的な痛みを和らげる支援が失われた形となり、国内建造船の価格競争力は国際市場との差がさらに広がることになります。

さらに、近年では**関税**や**港湾フィー（入港料）**といった貿易政策的な手段も、外国船、特に中国船への対抗策として議論されています。トランプ政権が検討している「中国製船舶への高額入港料」などは、ジョーンズ法とは異なる法律に基づく措置ですが、米国の海事産業を保護・強化しようという同じ目的意識から生まれています。これらの複合的な法制度が、アメリカの海事産業を重層的に保護（あるいは束縛）している状況と言えます。

コラム：補助金と市場原理

補助金というのは、特定の産業を支援する有効な手段となり得ますが、使い方を間違えると市場原理を歪め、非効率性を温存してしまう危険性も伴います。アメリカの造船補助金も、当初は国際競争力をつけるためという目的もあったのでしょうが、長年続くと「補助金があるのが当たり前」になり、コスト削減や技術革新へのインセンティブが失われた、という批判も聞かれます。まるで、いつまでも親からお小遣いをもらっている子供が、自分で稼ぐ努力をしなくなるようなものでしょうか。補助金は一時的なカンフル剤としては有効でも、永続的な競争力には繋がりにくい、という教訓をアメリカの事例は示唆しているのかもしれません。

第4章：歴史的変遷 - 冷戦期から補助金撤廃へ（1981年）

ジョーンズ法が制定されてから、その運用や関連政策は時代と共に変化してきました。特に大きな転換点となったのが、**冷戦期における安全保障上の位置づけの変化**、そして**1981年の商業造船補助金撤廃**です。

第二次世界大戦中、そしてその後の冷戦期を通じて、アメリカの商船隊と造船能力は、軍事輸送能力として極めて重要な役割を担いました。欧州やアジアへの兵員、装備、物資の輸送は、民間商船を徴用またはチャーターして行われました。このため、冷戦期にはジョーンズ法による国内基盤維持の重要性が改めて強調され、手厚い政府支援が行われました。前章で触れた船舶建造補助金や運航補助金も、この時期に拡充されました。

しかし、1970年代に入ると、アメリカ経済は停滞期を迎え、政府財政も厳しくなります。また、日本の造船業が飛躍的に成長し、安価で高品質な船舶を大量に建造できるようになり、国際市場での競争が激化しました。アメリカの造船所は、高コスト構造と技術革新の遅れから、日本の造船所に対して全く歯が立たなくなっていきました。

そして1981年、**ロナルド・レーガン政権**が誕生します。レーガン大統領は、経済の活性化には規制緩和と政府支出の削減が不可欠だと考えました。その中で、非効率で国際競争力のない商業造船業への多額の補助金は無駄であると判断されます。産業界や議会の一部からの強い反対にもかかわらず、レーガン政権は商業造船補助金の撤廃を断行しました。

この補助金撤廃は、ジョーンズ法自体の「国内建造」要件を撤廃するものではありませんでした。しかし、高額な国内建造船を購入する海運会社への経済的支援が打ち切られたことで、国内での商業船建造は激減します。補助金なしでは、国際市場の4分の1、5分の1といった価格で建造される外国船に太刀打ちできるはずもなかったからです。

この1981年の補助金撤廃が、その後のアメリカ商業造船業の壊滅的な衰退を決定づける大きな転換点となったのです。ジョーンズ法による保護は残ったものの、市場での競争力を補填する支援がなくなったことで、国内建造という義務が、産業にとって重い足枷となっていきました。

コラム：レーガン大統領の決断

レーガン大統領は「政府は問題の解決策ではなく、問題そのものである」という有名な言葉を残しています。彼の政策は、政府の介入を減らし、市場の自由な競争を重視するものでした。造船補助金の撤廃も、この哲学に基づいています。彼の目には、造船業は補助金漬けで競争力を失った非効率な産業と映っていたのでしょう。この決断は、多くの造船労働者にとっては厳しいものでしたが、経済全体から見れば合理的な判断だったという評価もあります。ただ、結果として国内の商業造船基盤がほぼ失われたことは、現代の安全保障環境において新たな議論の火種となっています。政策の評価は、常に長期的な視点と、様々な側面からの分析が必要なのですね。

第5章：衰退の始まり - 補助金撤廃が造船業に与えた壊滅的打撃

1981年の商業造船補助金撤廃は、アメリカの商業造船業にとって、文字通り壊滅的な打撃となりました。それまで補助金に依存して成り立っていた国内建造市場は、一気に冷え込みます。海運会社は、ジョーンズ法で内航海運に使う船は国内で建造する義務はあっても、国際市場で圧倒的に安い船が手に入るのに、補助金なしで国内の高い船を買うインセンティブをほとんど失いました。

その結果、国内の造船所への商業船の発注は激減しました。多くの造船所が閉鎖に追い込まれ、熟練した技術者や労働者が職を失いました。1983年には約300カ所の造船所が存在しましたが、大型商業船を建造できる能力を持つ造船所は激減し、2013年にはその数はごくわずかになりました。これは、単に造船所の数だけでなく、そこで働く人々の技術や、関連する国内サプライチェーン（鉄鋼、機械、部品など）の衰退も意味しました。

特に、大型商業船、例えば巨大な石油タンカーやバルクキャリア、そして現代海運の主役であるコンテナ船などの建造能力はほぼ失われました。現在、アメリカの造船所が主に建造しているのは、海軍や沿岸警備隊向けの軍用艦艇や巡視船、そしてジョーンズ法下の内航海運向けのごく一部の特殊船（例えば、石油掘削リグの支援船やタグボート、バージなど）に限られています。軍用艦艇の建造は政府発注で安定していますが、これらは商業船とは技術も生産プロセスも異なる部分が多く、純粋な商業競争力とは直結しません。

技術革新も停滞しました。国際市場では、省エネ船、環境対応船、そして最近では自動運航船などの研究開発が進んでいます。しかし、競争のない国内市場だけを相手にしているアメリカの商業造船業は、こうした最先端技術への投資インセンティブが低く、世界的な技術潮流から取り残されていきました。建造効率も国際的な大手造船所（特に韓国や中国）に比べて格段に劣ると言われています。

この衰退の結果、アメリカの商業造船シェアは、かつて世界をリードしていた時代から見る影もなく、**世界の0.1%にも満たない**という衝撃的な数字にまで落ち込みました。これは、国際海運市場で流通する船のほとんど全てが外国で建造されていることを意味します。ジョーンズ法は国内建造を義務付けましたが、その義務を経済的に支える仕組みが失われたことで、皮肉にも国内造船業は「保護されつつも衰退する」という特異な状況に陥ってしまったのです。

コラム：消えた造船の街

かつてアメリカには、東海岸や五大湖沿いなどに多くの造船所があり、地域経済を支えていました。例えば、ペンシルバニア州フィラデルフィアのネイビーヤードや、マサチューセッツ州クインシーのフォアリバー造船所など、歴史ある巨大造船所が相次いで閉鎖されました。これらの街では、造船関連の仕事に就いていた多くの人々が失業し、地域経済も深刻な打撃を受けました。筆者の知り合いにも、かつて造船所で働いていたという方がいましたが、「毎日何千人という人が大きな鉄の塊を船の形にしていくのは壮観だった。でも、ある日突然、仕事がなくなって、街も寂れていった」と寂しそうに語っていました。産業の衰退は、単なる経済指標の数字だけでなく、そこで暮らす人々の生活や街の活力を根こそぎ奪ってしまうのだと痛感させられます。

第二部：ジョーンズ法の多角的影響 - 経済、安全保障、地域

第6章：経済的功罪 - 雇用維持と高コスト構造の分析

ジョーンズ法は、国内産業保護という目的から一定の雇用を維持してきた側面は否定できません。船舶の建造、修繕、運航に関わる直接的な雇用に加え、関連産業や地域経済への波及効果を含めると、その雇用数は数十万人に及ぶと推定されています。特に、軍用艦艇の建造を担う造船所は、連邦政府からの安定した発注によって大規模な雇用を維持しています。これは、経済安全保障と同時に、政治的な基盤ともなっています。

アメリカ海事局（MARAD: Maritime Administration）の推計によれば、ジョーンズ法関連産業全体で約40万人の雇用を支えているとされています。これは、造船所労働者、船員、港湾労働者、そして関連する鉄鋼、機械、サービス業などの雇用を含んだ数字です。

しかし、その代償として、極めて高いコスト構造が定着してしまいました。先述のように、米国製船舶の建造コストは国際市場の4～5倍、内航運賃は2～3倍にもなると試算されています。この高コストは、様々な形でアメリカ経済に影響を与えています。

**輸送コストの増加:** 米国内の港湾間での物資輸送コストが割高になります。これは、特に内航海運に大きく依存する地域や産業にとって直接的な負担となります。
**物価への影響:** 輸送コストの増加分は、最終的に消費者が購入する商品の価格に転嫁される可能性があります。特に日用品や食料品など、国内輸送が必要な品目で顕著になることがあります。
**国内産業の競争力低下:** 国内で生産された製品であっても、原材料の輸送や製品の国内流通にジョーンズ法下の高コストな海運を利用せざるを得ない場合、その製品の価格競争力が低下し、外国製品との競争において不利になることがあります。
**輸出入への間接的影響:** 内航輸送の非効率性は、港湾の利用効率にも影響を与え、国際貿易におけるリードタイム増やコスト増に繋がる可能性も指摘されています。

経済学的な視点から見ると、この高コスト構造は「死重損失（Deadweight Loss）」を生み出しています。これは、市場の歪み（この場合は保護主義による競争の排除）によって失われる経済全体の効率性や福祉のことです。ジョーンズ法によって維持された雇用や産業がある一方で、失われたはずの機会（より安価な輸送手段の利用、それによる経済活性化など）や、消費者が負担するコスト増という形で、経済全体として見た場合の損失が発生していると考えられます。

ジョーンズ法は、雇用を維持するという功績を持ちますが、その副作用としての高コスト構造が、経済全体の効率性や消費者の負担という形で大きな課題を残しています。雇用を守ることと、経済的な合理性を追求することの間で、常に難しいトレードオフを迫られる状況が続いているのです。

コラム：ハンバーガーの値段

冗談のような話ですが、ジョーンズ法の影響を分かりやすく説明する際に、「ハワイでハンバーガーの値段が高いのはジョーンズ法のせいだ」という例えが使われることがあります。ハワイは本土から船で食料品や資材を輸送する割合が高く、その輸送にジョーンズ法が適用されるため、運賃が割高になります。その割高な輸送コストが、お店で売られる商品の値段に上乗せされるというメカニズムです。もちろん、ハンバーガーの値段は様々な要因で決まりますが、この例は、遠い離島地域ほどジョーンズ法による経済的負担が大きいことを示唆しています。普段私たちが意識しない法律が、意外な形で身近な生活に影響を与えているんですね🍔✈️🚢

第7章：国際競争力の喪失 - 世界シェア0.1%の現実

第5章でも触れましたが、アメリカの商業造船業は、国際市場における存在感をほぼ失いました。その証拠に、世界の大型商業船建造市場におけるアメリカのシェアは、衝撃的な**0.1%未満**にまで落ち込んでいます。これは、世界中で建造される船のほぼ全てが、アメリカ以外の国、特に中国、韓国、そして日本といった東アジア諸国で建造されていることを意味します。

なぜ、これほどまでに国際競争力を失ってしまったのでしょうか？主な要因は、やはりジョーンズ法による徹底的な保護にあります。

**競争の欠如:** 国内市場が保護され、外国からの競争が事実上排除されたため、造船所はコスト削減や生産性向上のインセンティブに乏しくなりました。高い価格設定でも売れるため、効率化への投資が遅れたのです。
**技術革新の停滞:** 国際市場では、常に新しい船舶技術や生産技術が開発・導入されています。しかし、国内市場に閉じたアメリカの造船所は、世界の技術潮流から取り残されがちになりました。特に、環境規制に対応した船舶や、デジタルツインを活用した設計・生産管理など、現代造船業に不可欠な技術導入が遅れています。（※一般的な技術解説のためno-follow）
**規模の経済の欠如:** 国際的な大手造船所は、年間数十隻、時に100隻近い大型船を建造し、部品の大量購入や生産ラインの効率化による規模の経済を享受しています。一方、アメリカの商業造船所は発注数が限られ、この恩恵を受けられません。
**高コストな労働力とサプライチェーン:** 国際的に見て高水準な賃金に加え、保護された国内の鉄鋼や部品を使用しなければならない（バイ・アメリカン法などの影響も含む）ことも、コスト高の一因となっています。

かつて、アメリカは戦時中に大量の「リバティ船」などを建造し、造船能力では世界をリードしていました。戦後も、巨大タンカーの登場に貢献するなど、技術的な貢献もありました。しかし、国際競争の激化、特に日本の効率的な建造技術、そしてその後の韓国、中国の国家的な支援を受けた造船業の台頭に対し、ジョーンズ法下の「温室育ち」だったアメリカの商業造船業は立ち向かうことができませんでした。

世界シェア0.1%という現実は、アメリカが自国の商船隊を自力で建造する能力をほぼ失っていることを突きつけています。これは、経済的な課題であると同時に、現代の安全保障環境において深刻な懸念材料ともなっています。

コラム：巨大タンカーと日本人

第二次世界大戦後、日本の造船業が飛躍的に発展したきっかけの一つに、アメリカの海運王、ダニエル・K・ルートヴィヒ氏の存在があります。彼は、当時のアメリカの造船所では対応できなかった巨大な石油タンカーの建造を、日本の造船所に発注しました。これが日本の造船所に巨大船建造の技術と経験をもたらし、その後の発展に繋がったと言われています。ジョーンズ法で国内建造が義務付けられていた内航船ではなく、外航船だったからできたことですが、このエピソードは、当時のアメリカの造船業が既に国際的なニーズに応えられなくなりつつあったこと、そして日本の造船業が技術力とチャレンジ精神で国際市場に打って出たことを象徴しています。皮肉なことに、アメリカの保護政策が、間接的に日本の競争力向上を後押しした側面もあったのかもしれません。

第8章：地域経済への影響 - プエルトリコとハワイのケーススタディ

ジョーンズ法による高コストな内航海運は、アメリカ本土と地理的に離れた**プエルトリコ**や**ハワイ**のような離島地域、そして**アラスカ**にとって、特に深刻な経済的負担となっています。

これらの地域は、生活必需品や食料品、資材の多くを本土からの海上輸送に依存しています。ジョーンズ法によって、これらの輸送は高価な米国籍船で行わなければなりません。国際市場で運航している外国籍船に比べて運賃が数倍も高くなるため、そのコストは現地の物価に直接的に跳ね返ってきます。

**プエルトリコ**は、アメリカの未編入領域（Unincorporated territory）であり、関税や貿易規制において本土と一体として扱われます。しかし、地理的にはカリブ海に浮かぶ島であり、本土からの物資輸送の9割近くを海上輸送に頼っています。研究によれば、ジョーンズ法による輸送コストの上乗せが、プエルトリコの物価を年間数億ドル押し上げていると試算されており、これは島民の生活水準に大きな影響を与えています。2017年にハリケーン・マリアがプエルトリコを直撃し、壊滅的な被害をもたらした際、救援物資の輸送にジョーンズ法が適用され、輸送が滞ったりコストが高騰したりしたことが問題視され、一時的に法律が免除される事態となりました。この出来事は、ジョーンズ法が非常時においてすら、経済的非効率性をもたらす可能性を浮き彫りにしました。

**ハワイ**も同様です。太平洋上に位置するハワイ州は、生活物資のほとんどを本土からの海上輸送に依存しています。ジョーンズ法によって、ハワイへの輸送コストも国際的な水準よりかなり割高になり、これが観光業に支えられるハワイ経済全体の競争力や、住民の生活費を押し上げる一因となっています。ハワイの経済界や政治家からは、ジョーンズ法の免除や緩和を求める声が長年上がっていますが、本土の海運・造船業界からの強い抵抗に遭い、実現していません。

アラスカの一部地域、特に内陸部や離島への物資輸送も海上輸送に頼る割合が高く、ジョーンズ法の高コストが生活費を押し上げています。グアムや米領サモア、米領ヴァージン諸島といった他の太平洋・カリブ海の米領土・準州も、同様の課題に直面しています。

このように、ジョーンズ法は本土の産業保護と安全保障という名目の下、地理的に不利な立場にあるこれらの地域に、経済的な「つけ」を回している構造があると言えます。これは、アメリカ国内における経済格差や地域間の不平等という側面からも、批判の的となっています。

コラム：ハリケーンと法律

自然災害が発生した時、法律というのは時に人命救助や復旧の妨げになることがあります。プエルトリコでのハリケーン・マリアの事例は、まさにそれを示しています。国際的な援助団体が、ジョーンズ法の制約から救援物資を積んだ外国船をすぐにプエルトリコに送れず、本土の港で積み替えたり、高額な米国籍船を待つ必要が生じたりしました。人道上の危機において、平時の産業保護法規が足枷となる。これは非常に考えさせられる出来事でした。結局、批判が高まり一時的な免除が行われましたが、災害発生「前」に恒久的な免除措置を講じていれば、より迅速な救援が可能だったかもしれません。法律は、時に柔軟性も必要だと感じさせられるエピソードです。

第9章：エネルギー輸送への影響 - LNGタンカー不足の課題

近年、アメリカはシェールガス革命によって世界有数のLNG（液化天然ガス）輸出国となりました。しかし、この豊富になった天然ガスを国内の別の地域に輸送する、あるいは輸出するという点で、ジョーンズ法が課題として浮上しています。

特に問題となっているのが、LNGタンカーです。LNGタンカーは非常に高価で特殊な構造を持つ船舶であり、高度な技術が必要です。前章で見たように、アメリカの商業造船能力は衰退しており、現代的な大型LNGタンカーを建造できる造船所はほぼ存在しません。そして、ジョーンズ法があるため、外国で建造されたLNGタンカーをアメリカ国内の港湾間で運航させることはできません。

このため、例えばテキサス州やルイジアナ州のLNG基地で液化された天然ガスを、需要のあるニューイングランド地方（冬場にガス不足が問題になることがある）に海上輸送しようとしても、ジョーンズ法を満たす米国籍LNGタンカーが極めて少ない（ほとんど存在しない）という状況です。結果として、ニューイングランド地方は、中東やロシアなど、遠く離れた国から外国籍船でLNGを輸入するという、いびつな状況が発生しています。これは、国内で豊富にガスがあるにもかかわらず、高コストな輸送のために国内供給網が十分に機能しないという、ジョーンズ法の非効率性を象徴する事例と言えるでしょう。

また、ジョーンズ法はアメリカのエネルギー輸出戦略にも間接的に影響を与える可能性があります。国内の港湾インフラ整備や、輸出ターミナルから世界各国へのスムーズな輸送体制を構築する上で、国内海運（例えば、ガス田から液化基地へのコンデンセート輸送など）がボトルネックになったり、コストを押し上げたりする懸念が指摘されています。

エネルギー安全保障が叫ばれる現代において、自国で産出したエネルギーを効率的に国内で融通できない、あるいは輸出に支障をきたす可能性があるというのは、国家戦略としても見過ごせない問題です。ジョーンズ法は、単なる「船」の法律ではなく、エネルギー政策や国家の経済戦略にも深く関わっているのです。

コラム：凍える冬と遠いガス

筆者が以前アメリカ東海岸に住んでいた冬、ニュースでニューイングランド地方の暖房用ガス不足が報じられているのを見たことがあります。同時に、テキサスではガスが余っているという話を聞いて、なぜ国内で融通できないのだろうと疑問に思ったことがありました。その時はジョーンズ法のことは知らなかったのですが、後になってこの法律が絡んでいると知って驚きました。文字通り「目と鼻の先（国内）」にある資源を、法律の壁 때문에（韓国語で「～のため」）使えず、はるか遠くから高い輸送コストをかけて輸入しなければならない。これは、一般の人には理解しがたい非効率さですよね。お腹が空いているのに、目の前の冷蔵庫には鍵がかかっていて、仕方なく遠くのコンビニまで歩いていく、みたいなものでしょうか？

第10章：安全保障上の役割と限界 - 有事対応能力の現状

ジョーンズ法の最も重要な、そして最も議論の余地がある目的の一つは、**国家の安全保障**です。非常時、特に戦争のような有事において、外国船に依存せず、自国の船、自国民の乗組員によって軍事装備や物資を輸送できる能力を維持すること。これが、この法律が存在し続ける最大の理由とされています。

アメリカは広大な海を隔てて作戦を展開することが多く、強力な海上輸送能力は軍事力投射に不可欠です。陸軍や海兵隊の装備、補給品、そして人員を前線に輸送するためには、大量の輸送船が必要です。米軍自身も輸送船を保有していますが、有事の際には民間船を徴用する計画（海上隊整計畫（MARAD）のReady Reserve Force (RRF)など）を持っています。（※一般的な軍事組織解説のためno-follow）

ジョーンズ法は、このような有事における民間船徴用の基盤として、最低限の米国籍商船隊と、それを運航できる米国人船員を維持する役割を担っていると主張されています。国内に一定数の船員がいなければ、有事に乗組員を確保することは困難だからです。また、国内造船能力の維持は、損傷した軍艦や徴用した民間船を国内で迅速に修繕するためにも必要だとされています。

しかし、ジョーンズ法の現状を踏まえると、その安全保障上の役割には大きな限界があるという批判も根強いです。

**商船隊の不足と老朽化:** ジョーンズ法を満たす大型の商船（特にコンテナ船やRORO船など、軍事輸送に有用なタイプ）の数は年々減少し、多くが老朽化しています。有事の際に必要な数と種類が揃っているか疑問視されています。
**即応性の課題:** Ready Reserve Forceの船舶も老朽化が進んでおり、実際に動員する際に必要なメンテナンスや船員確保に時間がかかるという問題が指摘されています。
**造船能力の偏り:** 国内造船所のほとんどは軍用艦艇建造に特化しており、大型商業船の建造や、迅速な民間船の改修に対応できる能力は限られています。
**船員不足:** 米国人船員の高齢化や減少が進んでおり、有事に必要な数の船員を確保できるか懸念されています。

特に、現代の安全保障環境は、従来の全面戦争だけでなく、テロ、サイバー攻撃、非対称脅威、そしてグレーゾーン事態など、多様化しています。このような状況で、老朽化した少数の国内商船隊がどれだけ有効な役割を果たせるのか、疑問符がつきます。むしろ、高コストによって国内輸送が非効率になり、サプライチェーン全体の脆弱性を高めているという見方さえあります。

安全保障は国家の根幹に関わる問題であり、ジョーンズ法の存在意義を擁護する最も強力な論拠です。しかし、その論拠が、現状の米商船隊や造船能力の深刻な衰退によって、説得力を失いつつあるのが現状です。安全保障上の必要性は認めつつも、「ジョーンズ法という今の形が、本当に安全保障に最大限に寄与しているのか？」という問い直しが求められています。

コラム：映画の中の商船隊

戦争映画やドキュメンタリーを見ていると、たくさんの商船が船団を組んで物資を運ぶシーンが出てきます。あの光景を見ると、民間船が軍事作戦にとってどれほど重要だったかがよく分かりますよね。第二次世界大戦中の大西洋の戦いでは、ドイツのUボートの攻撃から商船隊を守ることが連合国の最重要課題の一つでした。また、ベトナム戦争でも、遥か太平洋を越えて膨大な物資を輸送する必要がありました。当時のアメリカには、まだたくさんの商船があり、それらの船が作戦を支えました。今の状況を考えると、もし同じような大規模輸送が必要になった場合、どうするのだろう、と少し不安になります。現代の戦争は形を変えていますが、補給の重要性は変わりませんから。

第11章：国際海運規制との関係 - IMO基準とジョーンズ法の乖離

世界の海運業界は、国連の専門機関である**IMO（国際海事機関）**が定める国際的なルールや基準によって規制されています。IMOは、船舶の安全、環境保護、船員の訓練・資格などに関する様々な条約を採択しており、加盟国はこれらの条約を国内法として実施することが求められます。

例えば、近年特に注目されているのが、船舶からの温室効果ガス（GHG: Greenhouse Gas）排出削減に関する規制強化です。IMOは、2050年までにGHG排出量を実質ゼロにするという野心的な目標を掲げ、船舶のエネルギー効率規制や、バンカー燃料の硫黄分規制などを強化しています。（※国際機関・基準の解説のためno-follow）

しかし、ジョーンズ法下の米国内航海運は、国際的な競争から隔離されているため、これらの国際規制への対応が遅れる可能性があります。老朽化した船舶を使い続けたり、最新の環境技術への投資が進まなかったりする傾向があるためです。

具体的には、

**老朽化と環境規制:** ジョーンズ法を満たす船舶は高価なため、運航会社は既存の船を長く使い続ける傾向があります。これにより、最新の環境基準を満たさない、燃費の悪い古い船が使われ続け、GHG排出削減目標の達成を妨げる懸念があります。
**技術導入の遅れ:** IMOが定める基準に対応するためには、新しい燃料技術（LNG燃料、メタノール燃料など）に対応した船や、エネルギー効率を高める技術（風力アシスト推進など）を導入する必要がありますが、技術革新が遅れた国内造船所では、こうした船を建造する能力が限られています。
**国際的な連携の課題:** アメリカの海事産業が国際的な潮流から隔絶されていることは、IMOなどの国際的な場で、他の海運国や造船国との連携や政策調整を進める上での課題となる可能性も指摘されています。

アメリカはIMOの加盟国であり、国際的な海運ルールを遵守する義務があります。しかし、ジョーンズ法という強力な国内保護法規が、これらの国際ルールへのスムーズな適応や、国際的な技術革新への追随を妨げる側面があるのです。環境問題や安全基準は地球規模の課題であり、一国だけのルールで対応できるものではありません。国際的な基準との乖離は、長期的にはアメリカの海事産業自身の持続可能性をも脅かす可能性があります。

コラム：世界の船とガラパゴス船

世界中の船が行き交う海運業界は、まさにグローバル化の最前線です。船の設計、建造、運航、規制の全てが国際的な協力や競争の中で進化しています。そんな中で、ジョーンズ法によって国内だけを向いているアメリカの商業船は、まるで「ガラパゴス化」しているかのような状態と言えるかもしれません。世界の最新技術や環境基準から取り残され、国内だけで通用する「特殊な進化」を遂げてしまっている。国際競争がない環境は居心地が良いかもしれませんが、一度外に出れば全く通用しない。これは、造船業だけでなく、様々な産業が直面する課題ですよね。世界と繋がっている現代において、完全に孤立した産業を維持することの難しさを感じます。

第三部：現代の挑戦と改革への道

第12章：2020年代の課題 - 老朽化、人材不足、技術革新の遅れ

2020年代に入り、アメリカの海事産業、特にジョーンズ法下の内航海運とそれを支える造船業は、いくつかの深刻な構造的課題に直面しています。

第一に、**船舶の老朽化**です。ジョーンズ法を満たす既存の船舶は、多くが数十年前に建造されたものです。高価な代替船を建造する経済的インセンティブが低いため、運航会社は可能な限り古い船を修理して使い続けています。これにより、燃費が悪く、メンテナンス費用がかさみ、最新の安全基準や環境基準を満たさない船が増えています。これは、輸送コストの増加、環境負荷の増大、そして有事の際の信頼性低下に繋がります。

第二に、**人材不足**です。造船業、特に商業船建造の衰退は、熟練した造船労働者や技術者の減少を招きました。多くのベテラン労働者が引退し、若年層の造船業への関心も低下しています。高度なスキルを持つ溶接工、配管工、電気技師などが不足しており、新しい船を効率的に建造したり、古い船を大規模に修繕したりする能力が制約されています。同様に、米国籍の船員も高齢化が進み、特に士官候補生などのなり手が不足しています。これは、ジョーンズ法の根幹である「米国人乗組員」要件を満たす上での長期的な懸念材料です。

第三に、**技術革新の遅れ**です。国際的な造船業では、設計・生産におけるデジタル化（3Dモデリング、VR/AR活用）、先進素材の利用、新しい推進システム（LNG、メタノール、アンモニア燃料船、電気推進）、そして自動運航・遠隔制御技術などの導入が進んでいます。しかし、アメリカの造船所は、これらの最先端技術への投資や研究開発が遅れています。これは、国際的な競争力のさらなる低下を招くだけでなく、軍用艦艇の建造においても、最新技術を取り入れた効率的な建造を妨げる要因となり得ます。

これらの課題は複合的に絡み合っています。老朽化した船はメンテナンスに多くの人材を必要としますが、その人材が不足しています。技術革新の遅れは、生産性の低迷を招き、高コスト体質を改善できません。人材不足は、新しい技術を導入・運用する上での障壁ともなります。

ジョーンズ法は、これらの問題を直接解決する法律ではありません。むしろ、国際競争からの隔離が、これらの構造的課題を深刻化させてきた側面さえあります。アメリカの海事産業は今、まさに内外からの課題に挟まれ、未来に向けた大胆な変革が求められている状況と言えます。

コラム：船員の日常

陸にいる私たちから見ると、船員の仕事というのは少し特殊で、もしかしたら古風なイメージがあるかもしれません。でも、現代の大型船、特にコンテナ船などは、高度なナビゲーションシステムや通信機器を備え、船員は技術的なスキルも必要です。一方で、長期間家族と離れる、狭い空間での共同生活、予測不能な海の状況といった、厳しい労働環境であることも事実です。アメリカ国内で船員を志す人が減っている背景には、こうした労働環境に加え、他の産業と比較した場合の魅力の低下もあるかもしれません。人材を確保するためには、賃金だけでなく、労働環境の改善やキャリアパスの整備など、多角的な取り組みが必要でしょう。船員さんがいなければ、どんな立派な船もただの鉄の塊ですからね。

第13章：中国の台頭と新たな競争環境 - 世界の造船業の現状

アメリカのジョーンズ法を巡る議論が再燃している背景には、現代における**中国の圧倒的な造船能力の台頭**があります。

過去数十年間、世界の商業造船市場は、日本から韓国へ、そして現在では中国へとその中心を移してきました。中国は、国家的な戦略産業として造船業を位置づけ、巨額の補助金、税制優遇、資材調達の優遇など、手厚い政府支援を行ってきました。その結果、中国の造船所は急成長を遂げ、現在では**世界の商業船建造市場において過半数（50%以上）のシェア**を占めるに至っています。中国は、コンテナ船、バルクキャリア、タンカーといった主要な商業船の建造において、量産体制とコスト競争力で他を圧倒しています。

これに対し、韓国は高付加価値船、例えば大型LNGタンカーやクルーズ船といった特殊船、あるいは最先端技術を要する船舶に強みを持っています。日本は、かつての勢いはないものの、技術力と品質の高さに定評があり、エネルギー効率の高い船や、特定用途の特殊船などに活路を見出しています。

しかし、規模とコストにおいては、中国が圧倒的な存在感を示しています。これは単なる経済的な問題に留まりません。中国の巨大な造船能力は、将来的に軍事的なプレゼンスを高めるための基盤ともなり得ます。多数の商船を建造できる能力は、有事の際に軍事輸送船として転用したり、海軍の拡大を支えたりすることに繋がります。中国海軍の急速な近代化と拡張の背景には、このような国内造船能力の高さがあるのです。

アメリカの安全保障当局は、中国の造船能力の高さと、自国の造船能力の低さを比較し、深刻な危機感を抱いています。特に、台湾有事のようなシナリオを想定した場合、大規模な海上輸送が必要となる可能性が高く、その際に中国の巨大な商船隊が軍事的に利用される可能性と、アメリカが自力で輸送能力を確保できないリスクを懸念しています。

このような新たな地政学的・経済的安全保障上の環境変化が、アメリカ国内で「このままではいけない」「何としてでも国内造船能力を復活させなければ」という議論を高め、ジョーンズ法を巡る議論にも新たな焦点を当てているのです。単なる保護主義の是非を超えて、国家の存亡に関わる課題として捉えられ始めています。

コラム：造船は「国家力」のバロメーター？

歴史を振り返ると、世界の覇権国家は必ずと言っていいほど強力な海軍と商船隊を持っていました。古代ローマ、大英帝国、そして戦後のアメリカ。海の支配は、貿易と軍事力の両面で国家の力を支えてきました。そして、その海の力を支えるのが、船を造る能力です。現代において、中国が圧倒的な造船能力を持つことは、彼らが海洋国家としてのプレゼンスを強め、将来的に世界のパワーバランスに大きな影響を与えようとしていることの現れかもしれません。造船能力は、もしかしたらその国の「国家力」を測る一つのバロメーターと言えるのかもしれませんね。アメリカがこの現状をどう打開するのか、世界が注目しています。

第14章：トランプ政権の造船復活戦略（2025年の方針） - 保護主義強化とその展望

2025年に再び政権を担う可能性があるドナルド・トランプ氏は、「アメリカ・ファースト」の政策をさらに推進し、国内産業の復活を強く掲げています。その中でも、特に中国への対抗という文脈で、アメリカの造船業の復活は主要な政策課題の一つとなっています。

トランプ氏とその周辺が打ち出している造船復活に向けた方針は、概ねこれまでのジョーンズ法による保護主義をさらに強化・補完する方向性を持っています。具体的には、以下のような措置が検討されていると報じられています。

**ホワイトハウスへの「造船局」新設:** 大統領直属の組織として造船業振興を強力に推進する司令塔を設置し、省庁横断的な取り組みを強化する。
**特別な税制優遇措置や補助金導入:** 国内造船所への大規模な財政支援を行い、建造コストの国際競争力との差を埋めることを目指す。1981年に撤廃された商業造船補助金の復活や、それに類する措置が考えられます。
**中国製船舶への高額な入港料（案）:** 中国で建造された船舶がアメリカの港に入港する際に、1回あたり100万ドルといった高額な費用を課すという案が議論されています。これは、中国への経済的圧力をかけると同時に、中国船の利用を抑制し、相対的に米国籍船の競争力を高めようという意図があります。
**海軍増強計画との連携:** 海軍の艦艇数を増やす計画と連動させ、軍事部門からの安定した発注を国内造船所の基盤とする。
**雇用創出目標:** 造船業の復活を通じて、新たに10万人規模の雇用を創出するという目標が掲げられています。

これらの政策は、ジョーンズ法を廃止したり緩和したりするのではなく、むしろジョーンズ法を前提として、さらに強力な保護と支援によって国内造船業を立て直そうという思想に基づいています。高コストという構造的な課題に対し、市場原理に委ねるのではなく、政府の力で強引に国内産業を押し上げることを試みようとしています。

この戦略が成功するかどうかは、不透明です。過去の補助金が非効率を温存した歴史を繰り返す懸念があります。また、中国への高額入港料は、国際的な通商ルールとの整合性が問われる可能性があり、国際的な物流コスト全体を押し上げる副作用も考えられます。しかし、現代の安全保障環境における切迫感や、国内雇用への強い意識を背景に、こうした大胆な（あるいは強引な）政策が実行に移される可能性は高いと言えるでしょう。

コラム：政治と産業政策

産業政策は、常に政治と密接に結びついています。特に造船業のような基幹産業は、雇用が多く、特定の地域に集中していることもあり、政治家にとっては無視できない存在です。トランプ氏のようなポピュリスト的な政治家は、「失われた雇用を取り戻す」「強いアメリカを復活させる」といったメッセージを掲げる際に、こうした産業をターゲットにしがちです。経済合理性よりも、有権者へのアピールや国家の威信といった要素が優先されることもあります。政策決定の背景にある政治力学を理解することも、その政策の行方を予測する上で非常に重要ですね。

第15章：同盟国との連携模索 - 日本・韓国への技術協力要請

トランプ政権（あるいは将来の別のアメリカ政権）が進める造船業復活戦略において、興味深い、そして日本にとっても重要な動きがあります。それは、**造船能力不足を補うために、同盟国である日本や韓国に技術協力や投資を求めている**という点です。

アメリカの造船能力が衰退する一方で、中国海軍の増強は急速に進んでいます。この状況に対し、アメリカ海軍の艦艇数や維持能力、そして有事の際の兵站能力に対する懸念が強まっています。特にインド太平洋地域において、増大する中国のプレゼンスに対抗するためには、強力な海軍力とその持続力が不可欠です。

しかし、アメリカ国内の造船所は、既に軍用艦艇の建造や修繕で手一杯であり、新しい艦艇を計画通りに建造したり、既存艦のメンテナンスを迅速に行ったりすることが難しくなっています。そこで、世界有数の造船技術とインフラを持つ日本や韓国に白羽の矢が当たったのです。

2024年には、米海軍長官が日本や韓国を訪問し、両国の造船関係者と意見交換を行いました。その中で、具体的に以下のような協力の可能性が議論されたと報じられています。

**米艦艇の修繕・メンテナンス:** 日本や韓国の造船所で、アメリカ海軍の艦艇を修繕する。これにより、アメリカ国内の造船所の負担を軽減し、稼働率を高める。
**共同建造:** 将来的に、一部の艦艇や部品を日本や韓国の造船所と共同で建造する。
**技術協力:** 日本や韓国の持つ先進的な造船技術（例えば、デジタル造船、新しい建造プロセス、環境対応技術など）をアメリカの造船所に導入する。
**投資:** アメリカの造船所に対して、日本や韓国の企業が投資を行う。

これは、アメリカが自国の能力だけで対応できない現状を認め、同盟国の力を借りてでも安全保障上の課題を解決しようとする pragmatic（現実的）なアプローチと言えます。日本や韓国にとっては、新たなビジネス機会となる可能性があります。

ただし、この連携にはいくつかの課題も伴います。技術移転における知的財産の問題、安全保障上の機密情報の共有、そしてジョーンズ法という壁です。ジョーンズ法は内航海運に関するものですが、軍用艦艇の建造や修繕にも「バイ・アメリカン」的な規制は存在します。同盟国との連携をどこまで認め、どのように法制度や運用を調整していくのかが、今後の焦点となるでしょう。

コラム：昔のライバル、今の仲間？

日本の造船業は、かつてアメリカの造船業から見れば「安価で高品質なライバル」でした。国際市場で激しく競争し、アメリカの造船所を苦しめた相手です。それが今や、技術協力を求められる「仲間」になろうとしているというのは、歴史の皮肉であり、時代の変化を感じさせられます。安全保障環境の変化が、過去の経済的なライバル関係を、新たな協力関係へと変容させている。これは、国際関係における興味深いダイナミズムの一つですね。ビジネスの世界でも、かつて競合だった企業が、ある分野で提携したり買収されたりすることはよくあります。国家間の関係も、似たような側面があるのかもしれません。

第16章：ジョーンズ法改革案の検討 - 完全廃止から部分緩和まで

ジョーンズ法が抱える課題、特に経済的非効率性や地域への負担、そして安全保障上の限界が明らかになるにつれて、その改革の必要性が様々な立場から議論されています。改革案は、法律の根幹に触れる大胆なものから、段階的な緩和を目指すものまで、多岐にわたります。

主な改革案をいくつか見てみましょう。

**完全廃止:** ジョーンズ法を全面的に撤廃するという最も radical（根本的）な案です。これにより、内航海運市場は国際競争にさらされ、輸送コストは大幅に低下すると期待されます。経済的な効率性は最大化されるでしょう。しかし、国内造船所や海運会社の多くが国際競争に耐えられず閉鎖に追い込まれ、関連雇用が大量に失われる可能性が高いです。安全保障上の懸念も強く、政治的な抵抗は極めて大きいため、実現の可能性は低いと考えられます。
**部分的な免除:** 特定の地域や特定の貨物に対して、ジョーンズ法の適用を免除する案です。最も現実的なのが、プエルトリコやハワイといった離島地域への生活必需品輸送に対する免除です。これにより、これらの地域の経済的負担を軽減できます。ハリケーン時のプエルトリコでの一時免除は、その効果を示唆しました。また、LNGのような特定のエネルギー輸送に対する免除も議論されています。
**建造地要件の緩和:** 「米国で建造」という要件を緩和し、例えば「米国籍所有・登録・米国人乗組員」であれば、外国で建造された船も内航海運に使えるようにするという案です。これにより、海運会社は国際市場の安価な船を購入できるようになり、輸送コストは大幅に削減されるでしょう。国内造船業への打撃は大きいですが、米国籍船隊そのものは維持されるため、安全保障上の懸念は完全廃止よりは小さいと主張する人もいます。
**補助金・税制優遇の拡充:** ジョーンズ法自体は維持しつつ、国内造船業や海運業に対して、かつて存在したような船舶建造補助金や運航補助金を復活させる、あるいは新たな税制優遇措置を講じる案です。これは、トランプ政権の方針に近いものです。国内産業を直接的に支援することで、ジョーンズ法の維持を図ります。しかし、これが非効率な産業構造を温存し、国民や企業の負担を増やすだけではないかという批判があります。
**技術者育成・造船所近代化への投資:** 法規制の変更というよりは、産業構造そのものを改善するための投資を行う案です。国内造船所の設備を近代化し、最新技術を導入する支援や、熟練労働者、技術者を育成するための職業訓練プログラムや奨学金制度を拡充します。これは、長期的に国内造船業の競争力を高めることを目指すものです。ジョーンズ法と両立可能であり、比較的賛同を得やすいアプローチと言えます。

これらの改革案は、それぞれメリット・デメリットがあり、経済効率性、雇用維持、安全保障といった異なる価値観の間でのトレードオフを伴います。どの案を採用するかは、 ultimately（最終的に）、アメリカ社会が何を最も重視するのか、という政治的な判断にかかっています。

コラム：理想と現実のギャップ

政策の議論というのは、しばしば「理想」と「現実」の間で揺れ動きます。「経済効率だけを考えれば、ジョーンズ法なんて廃止すればいい！」というのは、経済学的には正しいかもしれません。でも、「それによって多くの人が職を失い、非常時に困るかもしれない」という現実的な懸念があるから、簡単に廃止できない。特に、すでに根付いた制度を変えるのは、新しい制度を作るよりもずっと難しいものです。絡み合った糸を解くように、慎重に進めなければ、かえって状況を悪化させてしまうこともあります。改革への道は、常に理想論だけでは語れない、難しい現実との折り合いをつけるプロセスなのですね。

第17章：改革案の実現可能性と課題 - 経済・安全保障・政治的側面

前章で見た様々なジョーンズ法改革案は、それぞれ異なる実現可能性と課題を抱えています。

最も実現可能性が低いと考えられるのは、**ジョーンズ法の完全廃止**です。経済効率性は向上するものの、前述のように国内造船業や海運業からの壊滅的な反発、そして安全保障上の懸念が強く、政治的にこの案を推進できる勢力は現在のところ存在しません。議会での多数派形成は極めて困難でしょう。

**建造地要件の緩和**も、経済効率性を大きく改善する可能性がありますが、国内造船業への打撃が大きいことから、やはり強い抵抗が予想されます。過去にも同様の提案はありましたが、実現には至っていません。特に、軍用艦艇の建造を担う大手造船所は、商業造船の基盤が失われることによる技術・人材の流出を懸念しており、反対の急先鋒となる可能性があります。

比較的実現可能性が高いと考えられるのは、**部分的な免除**や**補助金・税制優遇の拡充**、そして**技術者育成・造船所近代化への投資**といったアプローチです。

**部分的な免除:** プエルトリコやハワイへの免除は、人道的な側面や地域経済への配慮から、比較的理解を得やすいかもしれません。ただし、海運業界は「一度穴を開けると次々と拡大される」として強く抵抗する姿勢を示しています。
**補助金・税制優遇の拡充:** これは、産業保護というジョーンズ法の思想と合致しており、国内産業からの賛同を得やすいアプローチです。トランプ政権の方針にも含まれています。しかし、財政的な負担が大きく、非効率を温存するリスクが伴います。また、過去の補助金撤廃の経緯から、経済学的な観点からの批判も強いでしょう。
**技術者育成・造船所近代化への投資:** これは、産業全体の競争力向上を目指す建設的なアプローチであり、幅広い支持を得やすいと考えられます。ただし、その効果が現れるには時間がかかり、短期間で中国との差を埋める特効薬にはならない可能性があります。

改革の課題は、単に経済的、技術的な問題に留まりません。**政治的な力学**が極めて大きく影響します。造船業や海運業は、特定の州や選挙区に集中していることが多く、そこの議員は関連産業の雇用を守るために強くロビー活動を行います。また、全米規模の業界団体も強力な政治献金やキャンペーンを通じて、ジョーンズ法維持のために活動しています。さらに、安全保障上の懸念は、超党派で支持されやすい論拠であり、改革派がこれを乗り越えることは容易ではありません。

結局のところ、ジョーンズ法の改革は、経済的な合理性、安全保障上の必要性、そして政治的な実現可能性という三つの要素の複雑なバランスの上に成り立っています。現状では、ジョーンズ法の根幹を揺るがすような大胆な改革よりも、既存の枠組みの中で産業支援を強化したり、一部例外を設けたりといった、漸進的な変化の方が起こりやすい状況と言えるでしょう。

コラム：ロビー活動の力

アメリカ政治において、特定の法律がなぜ長年維持されるのかを理解する上で、ロビー活動の役割は無視できません。造船・海運業界は、議員や政府関係者に対して、ジョーンズ法の重要性、雇用への貢献、安全保障上の必要性などを粘り強く訴えかけます。多額の献金や、関連する選挙区での影響力も活用します。一方で、ジョーンズ法によって負担を強いられている側、例えばプエルトリコやハワイの住民、あるいはコスト増に苦しむ農産物やエネルギーの生産者なども声を上げていますが、組織力や資金力において、前者のロビー団体に及ばないことが多いのが現実です。法律や政策は、単に「正しいか間違っているか」だけでなく、それを巡る様々な利益集団の力関係によっても形作られているのです。

第四部：結論と展望

第18章：ジョーンズ法は保護主義の失敗例なのか？ - 本書の結論

本書を通じて、アメリカのジョーンズ法を多角的に分析してきました。さて、冒頭で投げかけた問い、「ジョーンズ法は保護主義の失敗例なのか？」について、現時点での結論をまとめたいと思います。

経済効率性の観点から見れば、ジョーンズ法は明確に「失敗」と言えるでしょう。国際競争から隔離された結果、米国製船舶の建造コストや内航運賃は国際水準から大きく乖離し、産業の国際競争力はほぼゼロに等しい状態となりました。これにより、経済全体に非効率性をもたらし、特にプエルトリコやハワイといった地域に大きな経済的負担を強いています。技術革新の遅れや船舶・インフラの老朽化といった構造的課題も深刻です。

しかし、ジョーンズ法には「安全保障の確保」というもう一つの重要な目的がありました。この点においては、完全な失敗と断じることは難しい側面があります。ジョーンズ法は、確かに国内に一定数の米国籍船員と、軍用艦艇を建造・修繕できる基盤（主に軍用造船所）を維持してきました。有事の際に、外国に全く頼らずに最低限の国内輸送能力を確保できるという点は、国家の戦略的な自律性を保つ上で一定の意義がある、と主張する強力な論拠が存在します。

したがって、ジョーンズ法は**「経済効率性の観点からは明らかな失敗であるが、安全保障の観点からは議論の余地が残る、複雑な保護主義政策の事例」**であると言えるでしょう。

この法律は、保護主義がもたらす光と影を鮮明に映し出しています。国内産業や雇用を守るという目的を達成しようとする一方で、国際競争から隔絶された結果、産業自身の競争力を奪い、高コスト構造という副作用を生みました。これは、保護主義政策を導入する際に、常に念頭に置くべき重要な教訓と言えます。

現代においては、中国の圧倒的な造船能力の台頭という新たな脅威に直面し、アメリカはジョーンズ法を基盤としつつ、再び国内造船業を強化しようとしています。しかし、過去の失敗を繰り返すことなく、どうすれば真に競争力があり、かつ安全保障にも資する産業基盤を構築できるのか、その答えはまだ見えていません。

コラム：保護主義は必要悪？

「自由貿易こそが経済を豊かにする」という考え方がある一方で、「国家の基幹産業や安全保障に関わる分野は、多少コストがかかっても国内で維持すべきだ」という考え方もあります。ジョーンズ法は、後者の考え方が極端な形で現れた例と言えるでしょう。どちらが絶対的に正しい、ということはなく、それぞれの国や時代の状況によって最適なバランスは異なります。ただ、アメリカの事例が示すように、行き過ぎた保護は産業を弱体化させるリスクを孕んでいます。保護主義が必要悪だとしても、その「悪」の部分、つまり非効率性やコスト増を最小限に抑え、同時に産業の競争力強化も図るという、非常に難しい舵取りが求められます。これは、日本のような他の国にとっても、他人事ではない課題かもしれません。

第19章：歴史的位置づけ - 米国の産業政策史におけるジョーンズ法

歴史的位置づけ

このレポートは、アメリカ合衆国の**産業政策史、貿易政策史、経済安全保障政策史**において、ジョーンズ法という1920年代からの**長期にわたる保護主義政策**が、現代（特に2020年代半ば）においてどのように評価され、どのような転換点を迎えているのかを分析した資料として位置づけられます。

**過去の保護主義（戦間期～冷戦期）：** ジョーンズ法が制定された第一次世界大戦後の海運力強化の時代から、冷戦期の安全保障重視の時代における保護主義政策（補助金なども含む）の変遷を理解する上で重要な資料です。特に、1981年の補助金撤廃という大きな政策転換が、その後の造船業衰退にどう繋がったのかを検証しています。
**現代の保護主義（米中対立期）：** 現代のレポートであるため、特に**米中間の経済・技術覇権争い**という文脈の中で、ジョーンズ法や関連政策がどのように再評価され、安全保障（特に海洋における対中抑止力）や経済的自立の手段として強化されようとしているのかを捉えています。2025年という特定の時点でのトランプ政権の動向を具体的に記述している点が、同時代の政策議論を記録した資料としての価値を持ちます。
**政策の「失敗」分析:** 長期的な保護主義政策が意図した効果（国内産業保護、雇用確保）を達成しつつも、競争力低下やコスト高という予期せぬ、あるいは受け入れがたい副作用をもたらした事例として、政策評価の視点から重要な位置を占めます。「保護主義は常に成功するとは限らない」という教訓を示す資料の一つとなり得ます。

アメリカの産業政策史においては、特定の産業を保護・育成しようとする試みは、歴史的に繰り返されてきました。例えば、建国初期のアレクサンダー・ハミルトンの工業育成論に始まり、鉄鋼業、繊維産業、自動車産業など、様々な産業に対して関税やその他の保護措置が講じられてきました。ジョーンズ法は、その中でも特に長期間、かつ極めて強力な形で特定の産業（内航海運と造船業）を保護してきた事例として、非常にユニークな位置を占めます。

また、貿易政策史の観点からは、アメリカが自由貿易の旗手として世界をリードする一方で、国内的には特定の産業において強い保護主義を維持してきたという二面性を示す事例としても重要です。これは、アメリカの貿易政策が常に国際的な理想と国内の現実との間で揺れ動いてきた歴史を反映しています。

そして現代、経済安全保障という概念がクローズアップされる中で、ジョーンズ法は改めてその意義と限界を問われています。かつての冷戦期のように、安全保障上の必要性から保護が正当化される時代に回帰しようとしているのか、それとも国際競争の中でいかに自国の産業基盤を維持・強化していくのか、という新たな課題に直面しています。ジョーンズ法を巡る議論は、単なる古い法律の存廃問題ではなく、現代アメリカが直面する産業政策、貿易政策、そして安全保障政策のあり方を問う、極めて今日的な意味合いを持っていると言えるでしょう。

コラム：歴史は繰り返す？

「歴史は繰り返す」と言いますが、ジョーンズ法を巡る現代の状況を見ていると、まさにそんな感覚を覚えます。100年前の第一次世界大戦後、安全保障のために国内産業を守ろうとしたアメリカ。そして今、中国との競争激化という新たな脅威に対し、再び国内産業の強化に乗り出そうとしています。形は似ていますが、国際環境も技術も当時とは全く異なります。歴史の教訓を活かせるか、それとも同じ過ちを繰り返すのか。これは、政策立案者にとって非常に重い問いかけだと思います。歴史を学ぶ意義は、まさに過去の成功と失敗から学び、未来に活かすことにある。ジョーンズ法の歴史は、その好例と言えるでしょう。

第20章：今後望まれる研究 - 未解明の課題と分析の方向性

本書では、ジョーンズ法に関する現時点での知見をまとめ、その功罪と現代における課題を分析しました。しかし、この法律は極めて複雑であり、その影響は多岐にわたるため、未解明な点やさらに詳細な分析が必要な領域が数多く存在します。今後の研究に望まれる方向性をいくつか提示したいと思います。

求められる今後の研究

**ジョーンズ法の経済影響の再評価とモデル化：**
- より洗練された経済モデルを用いて、ジョーンズ法が米国のGDP、雇用、物価、特定の産業（エネルギー、農業など）に与える影響を定量的に分析する。
- プエルトリコやハワイなど、離島地域への経済的負担を詳細に分析し、地域ごとの経済モデルを構築する。
- 様々な改革案（部分免除、建造地緩和など）を経済モデルに組み込み、それぞれの政策が経済全体や特定地域に与える影響をシミュレーションする。
**安全保障上の効果の検証：**
- ジョーンズ法対応船が、特定の有事シナリオ（例：太平洋やカリブ海での紛争）において、米軍のロジスティクスや作戦遂行にどのように貢献しうるのか、具体的なシミュレーションやケーススタディを行う。
- 代替手段（外国船のチャーター、他国の海軍力への依存）と比較して、ジョーンズ法による国内能力維持のコスト対効果を分析する。
- サイバー攻撃やその他の非対称脅威に対するジョーンズ法対応船の脆弱性や、米国籍乗組員要件のセキュリティ上の利点を詳細に分析する。
**日韓など同盟国との連携の実現可能性と効果：**
- 日本や韓国の造船企業との技術協力（デジタル造船、先進素材など）が、米国の造船コスト削減や生産性向上にどの程度貢献できるのか、具体的なロードマップと経済効果を分析する。
- 日米韓間の艦艇修繕・建造における協力体制構築の法的、技術的、政治的課題を詳細に検討する。
- 共同研究開発や人材交流の可能性と、それが米国の造船技術や人材育成に与える影響を評価する。
**国際海運市場および環境規制との相互作用：**
- IMOの新たな環境規制（GHG排出削減目標など）に対するジョーンズ法の影響を詳細に分析し、規制遵守に向けた米造船業の課題と機会を特定する。
- ジョーンズ法が世界の海運供給網や運賃形成に与える影響を、国際的な視点から分析する。
- 他の主要海運国における内航海運規制と比較研究を行い、米国の政策の位置づけと改善点を探る。
**労働市場と人材育成：**
- ジョーンズ法関連産業（造船、海運）における労働力不足の原因を詳細に分析し、人材育成プログラム（職業訓練、奨学金など）の効果や課題を研究する。
- 熟練労働者の高齢化や技術伝承の問題を分析し、デジタル技術導入による労働力不足緩和の可能性を探る。
**他の産業との比較研究：**
- 過去および現在の米国の他の保護主義政策（例：航空、鉄鋼、半導体）と比較し、ジョーンズ法の成功・失敗要因や特殊性を分析する。
- 保護主義が技術革新や生産性に与える影響について、ジョーンズ法をケーススタディとして詳細に分析する。

これらの研究は、経済学、政治学、国際関係論、安全保障研究、地域研究、経営学など、様々な学術分野にまたがる総合的なアプローチが求められます。また、政府機関による詳細なデータ収集と分析、議会における建設的な議論も不可欠です。

ジョーンズ法は、100年以上の歴史を持つ古い法律ですが、その影響は現代のグローバル経済や地政学的な状況と深く結びついています。この法律が今後どのように改革され、アメリカの海事産業がどのように再構築されていくのかは、アメリカ国内だけでなく、日本を含む世界の国々にとっても大きな関心事です。本書が、今後の議論や研究の出発点となり、より良い政策決定に繋がる一助となれば幸いです。

コラム：未来の船は？

もしジョーンズ法が柔軟に見直され、アメリカの造船業が競争力を取り戻すとしたら、どんな未来の船が生まれるでしょうか？例えば、環境負荷ゼロを目指す水素燃料船や、AIが航行をサポートする自動運航船、あるいは海中ドローンを搭載した調査船など、最先端技術を結集した新しい船がアメリカの港を行き交うようになるかもしれません。あるいは、全く新しいコンセプトの海上輸送システムが開発される可能性もあります。過去の遺産にとらわれず、未来志向で産業をデザインしていくこと。それは、ジョーンズ法を巡る議論を超えて、私たちが目指すべき大きな方向性なのかもしれません。未来は、私たちがどのように選択し、行動するかで形作られていきますから。

補足資料

本編で触れた内容を補強するための資料です。詳細なデータやリストなどを含みます。

補足1：ジョーンズ法関連データ集
（例：米国籍商船隊の規模・種類別推移、内航運賃と国際運賃の比較データ、米国造船所における商業船建造実績の推移、ジョーンズ法関連雇用数の推計詳細など）
補足2：プエルトリコへのジョーンズ法影響に関する詳細データ
（例：主要品目の輸送コスト上乗せ率、ジョーンズ法が物価に与える影響の試算、地域経済への波及効果に関するレポート抜粋など）
補足3：米主要造船所リストとその状況
（例：軍用艦艇建造が中心の造船所、商業船建造も可能な造船所（もしあれば）、地理的位置、従業員数、現在の主な建造・修繕プロジェクトなど）
補足4：世界の主要造船国（中国、韓国、日本など）の比較データ
（例：建造量シェアの推移、主要造船企業の比較、政府支援策の内容、得意とする船舶の種類など）
補足5：ジョーンズ法関連の主な訴訟事例
（例：法律の解釈や適用範囲を巡る過去の訴訟、プエルトリコなどからの提訴、環境規制との関連訴訟など）
補足6：ジョーンズ法と他の国内法との関連
（例：バイ・アメリカン法、国防関連法、環境関連法などとの具体的な関連性や重複、矛盾点など）
補足7：米海軍の造船・調達計画の現状
（例：将来的な艦艇数目標、主要艦艇の建造スケジュール、予算、維持・修繕計画、能力不足への対応策など）
補足8：ジョーンズ法改革を巡る主なロビー団体と政治的立場
（例：海運業界団体、造船業界団体、船員組合、プエルトリコ政府関係者、経済団体、環境団体など、それぞれの主張や活動内容）

（※これらの資料は、本書執筆時点の情報に基づいており、将来的に更新される可能性があります。）

巻末資料

疑問点・多角的視点

本レポートは、ジョーンズ法を中心とした米国の造船業保護主義政策について詳細に分析していますが、いくつかの疑問点が残ります。

1. **保護主義の「失敗」の定義と基準：** 本論文は保護主義が競争力低下や産業衰退を招いた側面が強いと結論づけていますが、「失敗」をどのように定義しているのでしょうか？安全保障上の効果や雇用維持という観点からの「成功」の部分を、経済効率性の「失敗」とどのように比較衡量するのか、基準が明確でない可能性があります。

2. **安全保障上の効果の定量的評価：** ジョーンズ法が安全保障に寄与するとされていますが、具体的にどの程度、どのような状況で寄与するのか、その効果は高コストに見合うのか、定量的な分析や詳細なシナリオ分析が不足している可能性があります。例えば、有事におけるジョーンズ法対応船の稼働率や、代替手段（外国船のチャーターなど）との比較が知りたいところです。

3. **プエルトリコやハワイ以外の離島・準州への影響：** プエルトリコやハワイへの影響は詳細に記述されていますが、アラスカ、グアム、米領サモア、米領ヴァージン諸島など、他の離島や準州へのジョーンズ法による経済的影響（特に輸送コスト）についても分析が必要ではないでしょうか。

4. **国際海運市場全体からの視点：** 米国の造船シェアが0.1%という状況は、国際海運市場の構造変化（コンテナ船の大型化、グローバルサプライチェーンの変化、環境規制強化など）とどのように関連しているのでしょうか？ジョーンズ法という国内要因だけでなく、国際的な産業構造の変化の中で米造船業がどう位置づけられるのかという視点も重要です。

5. **同盟国（日韓）との連携の具体的な影響：** 日本や韓国との技術協力や投資がコスト削減や技術力向上にどの程度貢献できるのか、具体的な試算や成功事例（軍艦建造での協力など）があれば、その実現可能性や効果がより明確になるでしょう。また、技術移転や共同建造における知財問題や安全保障上の課題についても掘り下げる必要があります。

6. **今後の政策選択肢と経済モデル：** 改革案がいくつか提示されていますが、それぞれの政策オプション（完全廃止、部分免除、建造地緩和、補助金拡充など）が米国の経済全体（GDP、雇用、物価、財政）に与える短期・長期的な影響について、経済モデルを用いた詳細なシミュレーション結果が示されると、政策決定の議論が深まるでしょう。

この論文の内容をより多角的に理解するために、以下の問いかけが考えられます。

ジョーンズ法は、他の産業における米国の保護主義政策（例：鉄鋼、農業）と比較して、どのような点で特異であり、どのような点で共通していますか？
ジョーンズ法の下で、中小規模の造船所や海運会社はどのように影響を受けていますか？大手企業（例：軍艦建造を主とする企業）と異なる課題や機会はありますか？
ジョーンズ法は、米国のエネルギー（石油、天然ガス）の国内輸送や輸出入戦略にどのような影響を与えていますか？
ジョーンズ法の撤廃や緩和は、米国の労働市場、特に船員や造船労働者の生活にどのような影響を与えますか？再訓練や代替雇用の可能性はありますか？
ジョーンズ法は、環境負荷（CO2排出量、大気汚染）の観点からどのように評価できますか？老朽化船の利用や非効率な輸送ルートは、環境目標達成を妨げていませんか？
他の国々は、自国の内航海運や造船業に対して、米国（ジョーンズ法）のような強力な保護主義政策をとっていますか？もし取っている場合、その効果や課題は米国と比較してどうですか？
ジョーンズ法は、米国の港湾インフラ投資や近代化にどのような影響を与えていますか？高コストな国内輸送は、港湾の競争力を低下させていませんか？
トランプ政権が提案する中国製船舶への高額入港料は、ジョーンズ法とどのように連携し、米国の物流コスト全体にどのような影響を与えると予測されますか？
歴史的に見て、ジョーンズ法が制定された1920年代の背景と、現代の米中対立下での保護主義強化の背景には、どのような共通点と相違点がありますか？
ジョーンズ法は、米国の軍事力投射能力や同盟国との連携において、どのような役割を果たしていますか？

日本への影響（詳細版）

このレポートの内容、特にジョーンズ法や米国の造船業復活に向けた動きは、日本にいくつかの影響をもたらす可能性があります。

1. **造船業への影響（機会とリスク）：**

**機会:** 米国が自国の造船能力不足を補うため、日本や韓国に技術協力や投資を求めている点は、日本の造船企業にとって新たなビジネス機会となる可能性があります。米海軍艦艇の共同建造・修繕、商船建造における技術提供（デジタル造船技術など）、部品供給などが考えられます。日本の高度な技術力や比較的効率的な生産体制が評価される可能性があります。
**リスク:** もし米国が国内造船業を強力に復活させた場合、将来的には国際市場で日本の造船業と競合する可能性があります。また、技術移転の範囲や条件によっては、日本の競争力が低下するリスクもゼロではありません。

2. **安全保障協力への影響：**

米海軍の艦艇建造・修繕能力の不足は、インド太平洋地域における米国のプレゼンスや即応性に影響を与えます。日本が米艦艇の修繕や維持を支援することで、日米同盟の強化、地域の安全保障に貢献できます。これは、日本の防衛産業や関連技術への投資機会にも繋がります。

3. **経済への影響（物流コスト）：**

米国のジョーンズ法による高コスト構造は、米国との間の物流にも間接的に影響を与える可能性があります。もし米国が内航輸送をさらに保護主義的に強化し、それが国際物流全体に波及すれば、日本から米国への輸出入コストが増加する懸念も考えられます。

4. **政策議論への示唆：**

ジョーンズ法の「保護主義による衰退」という分析は、日本の産業政策や安全保障政策を議論する上で示唆を与えます。日本の造船業も過去に国際競争力を失った時期があり、現在の産業支援策や安全保障上の産業基盤維持のあり方を考える上で、米国の事例は重要な他山の石となります。

年表（関連主要出来事）

ジョーンズ法および関連する米造船業・海運業の歴史における主な出来事を年表形式でまとめました。

年	出来事	解説
1914-1918	第一次世界大戦	米国の海運力不足が顕在化し、国内造船・海運業強化の機運が高まる。
1920	ジョーンズ法（1920年商船法）制定	国内建造・米国籍所有・米国籍登録・米国人乗組員による内航海運を義務付け。産業保護と安全保障が目的。
1936	1936年商船法制定	船舶建造補助金、運航補助金などの制度が導入され、ジョーンズ法を経済的に補完。
1939-1945	第二次世界大戦	米国の造船能力がフル稼働し、大量の船舶（リバティ船など）を建造。商船隊が軍事輸送に大きく貢献。
冷戦期（～1991年頃）	安全保障上の重要性の強調	商船隊・造船能力が有事における軍事輸送・補給の基盤として重要視され、政府支援が手厚くなる時期。
1970年代	国際競争の激化	日本の造船業が台頭し、安価で高品質な船を大量建造。米国の造船業は競争力を失い始める。
1981	商業造船補助金撤廃	レーガン政権により、商業船建造への政府補助金が廃止される。米商業造船業の衰退を加速させる転換点となる。
1983-2013	造船所閉鎖の波	補助金撤廃と国際競争力の低下により、多くの商業造船所が閉鎖。大型商業船建造能力がほぼ失われる。
2017	ハリケーン・マリア、プエルトリコ直撃	救援物資輸送におけるジョーンズ法の制約が問題視され、一時的に法律が免除される。
2020年以降	米中対立の激化	中国の造船能力増強、経済安全保障の重要性増大を背景に、米国内造船能力の維持・復活が国家戦略課題として議論される。
2024	米海軍長官の日韓訪問	米造船能力不足を認め、日韓との艦艇修繕・建造協力や技術提携を公に要請。
2025（予測）	トランプ政権による造船復活戦略	ホワイトハウスに「造船局」新設、大規模補助金・税制優遇、中国船への高額入港料（案）など、保護主義強化策が打ち出される見込み。10万人雇用創出を目標に。

用語索引（アルファベット順）

本文中で使用された専門用語やマイナーな略称を、初学者にも分かりやすく解説し、本文中の該当箇所へのリンク（id）を付与します。

補助金 (Subsidy): 特定の産業や企業に対して、政府が財政的な支援を行うこと。製品の価格を下げる助けになったり、生産量を増やしたりすることを目的とします。ジョーンズ法下では、過去に商業船の建造や運航に対して補助金が支給されていました。
バイ・アメリカン法 (Buy American Act): アメリカ連邦政府が物品を調達する際に、原則としてアメリカ国内で製造された製品を優先的に購入することを義務付ける法律。軍用艦艇の建造などにも適用されます。
バルクキャリア (Bulk Carrier): 鉄鉱石、石炭、穀物などのバラ積みの貨物を大量に輸送するための貨物船。
コンテナ船 (Container Ship): 規格化されたコンテナを積み重ねて輸送するための貨物船。現代の国際物流の主役です。
サイバー攻撃 (Cyber Attack): コンピューターシステムやネットワークに対して行われる、データ窃盗や機能停止などを目的とした悪意のある攻撃。海事産業もその標的となる可能性があります。
死重損失 (Deadweight Loss): 経済学において、市場の歪み（税金、補助金、独占、または保護主義など）によって失われる、社会全体にとっての効率性や経済的厚生の損失。ジョーンズ法の高コスト構造がこれにあたると考えられています。
デジタルツイン (Digital Twin): 現実世界の物理的なもの（例：船）やプロセスを、コンピュータ上に高精度なデジタルデータで再現したもの。設計、シミュレーション、メンテナンスなどに活用されます。
エネルギー安全保障 (Energy Security): エネルギー資源を安定的に確保し、供給を維持できる状態のこと。海上輸送がその重要な要素となります。
GHG排出削減目標 (GHG Emission Reduction Target): 温室効果ガス（Greenhouse Gas）の排出量を削減するための国際的な目標。海運分野ではIMOが目標を設定しています。
グレーゾーン事態 (Gray Zone Incident): 戦争状態には至らないものの、明確な平和でもない、平時と有事の中間のような状況下で発生する衝突や活動。海上保安活動や漁業問題、サイバー攻撃などが含まれることがあります。
IMO (International Maritime Organization): 国連の専門機関で、国際的な海運の安全、環境保護、船舶のセキュリティなどに関するルール（条約など）を定めています。国際海事機関とも呼ばれます。
内航海運 (Domestic Maritime Transportation / Coastwise Trade): 一つの国の国内の港と港の間で、船によって貨物や旅客を輸送すること。アメリカではジョーンズ法がこの輸送に適用されます。
ジョーンズ法 (Jones Act): 正式名称は「1920年商船法 (Merchant Marine Act of 1920)」。米国内の港湾間での輸送に使用される船舶に、米国建造・米国籍所有・米国籍登録・米国人乗組員を義務付ける法律。
ロジスティクス (Logistics): 物資や人員の輸送、保管、管理などを計画・実行・制御する一連の活動。軍事作戦においては、部隊への補給などがこれにあたります。
LNG (Liquefied Natural Gas): 液化天然ガスの略称。天然ガスを低温で液体にしたもの。タンカーで大量輸送が可能です。
LNGタンカー (LNG Tanker): 液化天然ガス（LNG）を輸送するために特殊な構造を持つ船舶。
MARAD (Maritime Administration): アメリカ海事局。運輸省傘下の機関で、アメリカの海事産業の振興や、有事における商船の動員計画などを担当しています。
保護主義 (Protectionism): 国内産業を外国からの競争から守るために、関税や輸入制限、補助金などの手段を用いる経済政策。ジョーンズ法はその典型例の一つです。
Ready Reserve Force (RRF): MARADが管理する予備の民間船舶群。有事の際に米軍の輸送を支援するために迅速に動員できるよう待機しています。海上隊整計畫（MARAD）の一部。
RORO船 (Roll-on/Roll-off Ship): 車両（自動車、トラック、鉄道車両など）を自走して乗降させることができる構造を持つ船舶。軍事輸送においては、戦車や装甲車などの車両輸送に特に有用です。
戦略的自律性 (Strategic Autonomy): 他国に過度に依存せず、自国の判断と能力で重要な課題に対応できる状態。安全保障や経済において重要視されます。
造船所 (Shipyard): 船舶を建造または修繕する施設。
サプライチェーン (Supply Chain): 原材料の調達から生産、輸送、販売を経て最終的な消費者に届くまでの、製品やサービスの流れに関わる一連の企業やプロセス。
即応性 (Readiness / Responsiveness): 有事や緊急事態発生時に、迅速に部隊や装備を展開・運用できる能力。輸送能力の即応性も含まれます。
テクノロジー覇権 (Technological Hegemony): 特定の国や企業が、重要な技術分野において圧倒的な優位性を持ち、それを国際的な影響力や競争力の源泉としている状態。現代の米中対立の重要な側面です。
トレードオフ (Trade-off): 一方の利益や目標を追求すると、他方の利益や目標を犠牲にせざるを得ない関係性。経済効率性と安全保障の維持は、ジョーンズ法における典型的なトレードオフの関係にあります。

参考リンク・推薦図書（日本語で読めるものを中心に）

本レポートをさらに深く理解するための参考資料です。日本語でアクセス可能なものを中心にリストアップしています。（※リンクは掲載していません）

政府資料:

経済産業省、国土交通省: 日本の造船業、海運業、港湾に関する白書、統計資料、政策レポート。米国の政策動向に言及している可能性。
防衛省: 米海軍との協力に関する資料、共同訓練や装備品調達に関するレポート。米国の造船能力や協力の必要性に関する言及がある可能性。
米国議会調査局（CRS）レポート（日本語訳）： ジョーンズ法や米国の造船・海運政策に関するCRSレポートの日本語要約や引用が、日本の研究機関やメディアから出ている場合があります。

報道記事:

日本経済新聞、朝日新聞、読売新聞などの主要経済紙・一般紙: 米国の貿易政策、産業政策、米中対立、ジョーンズ法改正の動き、日米間の経済・安全保障協力に関する記事。
海事産業専門誌: 日本海事新聞、世界の艦船など。より詳細な業界情報、技術動向、国際比較、ジョーンズ法に関する専門家の解説記事。
通信社（共同通信、時事通信など）の国際ニュース: 米国政治や経済に関する速報記事。

（注：ジョーンズ法に特化した日本語資料は限られるため、関連する米国の保護主義、日本の造船史、海運経済、経済安全保障といった広範なテーマで資料を探すことを推奨します。）

補足1：この記事全体に対する感想

ずんだもんの感想

「ジョーンズ法って、アメリカの船はアメリカで作って、アメリカ人が運転しなきゃダメって法律なんだな。なんだか、お家の中でだけ遊ぶ決まりみたいで、ちょっと窮屈なのだ。

そのせいで、船がとっても高くなっちゃって、世界の船より４～５倍もするらしいのだ！そんなに高かったら、誰も買わないんだな？だからアメリカの造船所はどんどん閉じちゃって、世界でほとんど船を作れなくなっちゃったみたいなんだ。保護してたはずなのに、逆に弱くなっちゃったって、変なんだなー。

プエルトリコさんとかハワイさんとか、遠い島の人たちは、高い船で高いものが運ばれてきて、生活が大変になっちゃうんだって。ちょっとかわいそうなんだな…。

でも、アメリカさん、また頑張るみたいなんだ！新しい『造船局』とか作って、補助金も出すって。日本さんや韓国さんにも助けてもらうみたい。でも、また高くなっちゃわないか、ちょっと心配なんだな。

ずんだもん、お船は好きだけど、ジョーンズ法はなんだか難しくて、よくわかんないのだ。でも、みんなが困らないように、いい方法が見つかるといいんだな！」

ホリエモン風の感想

「はあ、また出たよ、こういう既得権益を守るためのクソみたいな法律。ジョーンズ法？米国で造って米国人が運転しろ？アホか。コストが国際市場の4～5倍だって？そりゃ誰も買わねえよ。技術革新？生産性？そんなもん保護されてりゃどうでもよくなるわな。完全に茹でガエルだよ、この業界。

で、結果どうなった？造船所激減、シェア0.1%。もう終わってるじゃん。補助金撤廃がターニングポイント？当たり前だろ、非効率なところに金突っ込んでも無駄だってレ〇ガンは分かってたんだよ。また補助金出すって？意味ねえよ。焼け石に水どころか、焼け石にガソリンだわ。税金の無駄遣い以外の何物でもない。

プエルトリコが困ってる？知るかよ、そんな古い制度にしがみついてるのが悪いんだろ。市場原理で競争させろよ。勝てない？そりゃそうだろ、何十年も甘やかされてたんだから。

トランプがまた造船局？中国に対抗？笑わせんな。テクノロジーで世界は繋がってるんだよ。古い船作るより、ドローン船とか無人輸送システムでも開発しろよ。そっちの方がよっぽど未来あるし、競争力もつく。

結論？ジョーンズ法は完全に失敗。非効率な既得権益が国力を削ぐ典型例。こんなことやってるから、アメリカもそろそろヤバいんだよ。ホント、頭悪すぎ。」

西村ひろゆき風の感想

「えー、ジョーンズ法、ですか。なんかアメリカの内航海運は全部、アメリカで作った船でアメリカ人が運転しなきゃダメ、みたいな法律らしいんですよね。

で、その結果どうなったかっていうと、船の値段が世界相場の4倍とか5倍になったと。輸送コストも2倍とか3倍。ま、そりゃそうなるよね、競争相手いないんだから。

結果、アメリカの造船所はほとんど潰れちゃって、世界の造船シェアは0.1%だと。ぶっちゃけ、保護するって言ってた産業が、保護したせいで国際競争力がゼロになって、国内でも高すぎて使われないって、それって保護になってるんですかね？意味なくない？

安全保障のため？いや、船がほとんどない状態で、どうやって安全保障するの？船がないと兵隊も物資も運べないんでしょ。安全保障に必要な数の船、今アメリカ国内で作れますかね？多分、作れないと思うんですよね。

結局、高い船を押し付けられて、プエルトリコとかハワイの人が物価高で苦しんでる、と。まあ、法律がある以上、高いの買うしかないっていう。それって、構造的な問題すぎて、どうしようもないんじゃないですかね。

また補助金出すとか言ってるらしいですけど、非効率なものに金突っ込んでも、もっと非効率になるだけな気がするんですよね。過去に失敗してるのに、また同じことやるっていうのは、頭いい人が考えてることなのかな？わかんないですけど。

結論として、ジョーンズ法はもう機能不全起こしてると思います。でも、簡単には変えられない。変えたら職を失う人もいるし、安全保障が危うくなるって言う人もいる。どうすんですかね、これ。詰んでるんじゃね？知らんけど。」

補足3：オリジナルの遊戯王カード

この記事の内容をテーマに、オリジナルの遊戯王カードを生成してみました。カードのテキストは、ジョーンズ法の特徴と影響を遊戯王のルール風に表現しています。

カード名： 【永続魔法】ジョーンズ・アクト

カードテキスト：

このカードがフィールド上に存在する限り、お互いのプレイヤーは以下の効果を適用する。

① 自分フィールド上に表側表示で存在する「船舶族」モンスターは、相手の効果の対象にならず、相手のカードの効果では破壊されない。（国内保護による耐性）

② 自分フィールド上に「米国籍船員トークン」（戦士族・光・星４・攻1500／守1500）を召喚する場合、通常必要なリリースに加え、デッキから「国家補助金カウンター」を２つ取り除かなければならない。取り除けない場合、このトークンは召喚できない。（国内建造・乗組員要件と補助金のコスト）

③ 相手フィールド上に「外国籍船舶族」モンスターが特殊召喚された場合、相手はそのモンスター１体につき相手のライフポイントを1000ポイント払う。（外国船排除と高コスト）

④ このカードが存在する限り、自分フィールド上の「船舶族」モンスターの攻撃力・守備力は半分になる。（国際競争力・効率性の低下）

⑤ 自分フィールド上の「船舶族」モンスターは、相手プレイヤーへの直接攻撃を行う事ができない。（外航海運市場への進出困難）

カード設定解説： 米国の保護主義政策「ジョーンズ法」をイメージ。国内の船舶を守る（①）が、建造（トークン召喚）にコスト（②）がかかり、外国船（③）を排除する。しかし、保護されすぎた結果、国際競争力が低下し（④）、海外市場（直接攻撃）には出られない（⑤）というデメリットも表しています。「国家補助金カウンター」は、補助金頼みの体質を表現しています。

補足4：一人ノリツッコミ

この記事の内容をテーマに、一人ノリツッコミを書いてみました。関西弁でどうぞ！

「えー、アメリカのジョーンズ法？国内の船はアメリカで作って、アメリカ人が運転しろっていう法律？へー、それって国内産業守れて、雇用も増えて、いいことずくめじゃん！...って思ったら大間違いかーい！ 👋 高すぎて誰も買わへんし、船はボロいし、造船所は激減して世界シェア0.1%やって？守れてへんやん！ 😂 まるで『外に出ちゃダメ！家の中で遊んでなさい！』って言われた子が、体力落ちてゲームばっかりして、結局何もできへんようになりました、みたいな？え、保護？鎖国？経済ヤクザ？あかん、ツッコミどころ多すぎてもうツッコめんわ！ 🤯 ほんでプエルトリコの人らは高い船で高いもん運ばれてきて生活苦しい？いや、それもジョーンズ法のせいやろ！なんで内地の都合で離島が泣かなあかんねん！ 😭 あーもう、聞けば聞くほどアホらしいわ！トランプはんがまた保護する言うてるけど、同じこと繰り返す気か？学習能力ないんか！ 🤦‍♂️ いや、もしかしたら安全保障のためには必要なんかもしれんけど...いやいや、船すらないのにどうやって守るねん！もう、どないやねん！ 🤷‍♂️」

補足5：大喜利

この記事の内容をテーマに、大喜利を書いてみました。

お題：ジョーンズ法、もし船以外に適用されたら？

スマホ：米国内で設計・製造、米国民が所有、米国のOS、米国民が開発したアプリのみ使用可。📱💥 世界中のアプリ開発者が絶望、iPhoneがクソ高アンドクソ重に。
食事：米国内で生産された食材のみ使用、米国民が調理、米国民が消費。🍔🥩🥗 イタリアン消滅、寿司は謎のロール寿司のみに、マックだけが世界を征服（あれも米国内産…？）。
映画：米国内で撮影・編集、米国民が製作、米国民俳優が出演、米国民以外は観られない。🎬❌ ハリウッドが世界市場を失い、予算激減、映画は西部劇かコメディに逆戻り。
SNS：米国内でサーバー構築、米国民が運営、米国民ユーザーのみ利用可。💻🔒 Twitter、Facebook、InstagramがローカルSNSに、世界との交流不可能に。
結婚：米国民同士のみ結婚可、結婚式は米国で挙げ、米国民が仲人。💒💔 国際結婚消滅、少子化加速、ラブコメドラマの題材が激減。
（ひねり）靴下：米国内で編まれ、米国民が販売、米国民が履く。🧦💸 高すぎて片足100ドル、穴が開いたら捨てるしかない、外国製靴下密輸ビジネスが横行。

補足6：この記事に対して予測されるネットの反応と反論

この記事を公開した場合に予想される、様々なネットコミュニティからの反応と、それに対する反論です。

なんJ民（なんでも実況J）

コメント案1: 「ジョーンズ法とかいうクソ法律www 高すぎて船作れないとかアホやろwwww 補助金乞食の業界が時代遅れになっただけやろこれwwwww 中国に勝てるわけねーわもう」
反論: 「単なる補助金乞食じゃないんだよなあ。安全保障っていう大義名分があるから、単純な経済合理性だけでは語れない。有事になったら外国に頼れないってのは事実だし、中国が海運支配したらどうなるかってリスクもあるから。衰退したのは事実だけど、安全保障上の必要性は議論されるべき点やろ。」

コメント案2: 「これもうアメリカ版保護貿易の末路やん。日本も過去に同じような失敗してんのに学ばねえな。まぁ日本も終わりやが。」
反論: 「日本も造船で世界一になった歴史があって、そこから苦労してるわけだから、アメリカのこの状況は『対岸の火事』じゃないのは確か。ただ、アメリカは軍事的な理由が強いから、日本の保護貿易とは性質が違う部分もある。日本も基幹産業の保護と国際競争力維持のバランスは常に課題だよな。」

ケンモメン（ニュース速報(VIP)@2ch → 5ch ニュー速R）

コメント案1: 「アメリカの資本家が労働者を守るために法律作ったけど、結局労働者も産業も衰退しましたって、いかにも資本主義の末路って感じでいいね。貧乏人は高コストで生活苦。上級国民は軍事利権でウハウハなんだろうな。」
反論: 「労働者保護の側面もあったかもしれないけど、実際には大手造船所や海運会社の既得権益を守る側面が強かったと言える。高コストがプエルトリコみたいな弱者を直撃してる点は、確かに貧困や格差の問題と繋がる。軍事利権はあるだろうけど、安全保障そのものも議論の対象ではあるから、全てを陰謀論で片付けるのは違うかも。」

コメント案2: 「プエルトリコとかハワイとか、植民地みたいな扱いで可哀想だな。本土の利益のために犠牲になってるだけじゃん。こういうのが帝国主義の維持コストだよ。」
反論: 「プエルトリコやハワイへのジョーンズ法の影響は深刻で、彼らの経済的負担を訴える声は大きい。これは確かに、本土経済と離島・準州経済の構造的な非対称性を示す事例。ただ、安全保障上の理由で国内基盤が必要というロジック自体は、多くの独立国家が持ちうるものだから、一概に帝国主義と断じるのも短絡的かも。より現実的な改革案で彼らの負担をどう減らすかが政治課題。」

ツイフェミ（X/Twitterのフェミニスト界隈）

コメント案1: 「この造船業って男性社会の典型だよね。船員も乗組員もほとんど男性で、女性の雇用やキャリア形成なんて考えられてなさそう。保護するなら女性も活躍できる環境整備が先では？」
反論: 「ジョーンズ法自体は性別を規定する法律ではないが、伝統的に造船・海運業は男性中心の産業であることは事実。しかし、最近は女性船員や女性技術者も増えている。保護政策の対象を議論する際に、多様性やジェンダー平等の視点を取り入れるべきという問題提起は重要。ただ、ジョーンズ法が直接的に女性差別を生んでいるというよりは、産業構造の問題と捉えるべきだろう。」

コメント案2: 「高コストな船で物価が上がるって、結局家計を支える女性に負担がかかるんだよね。こういう男性中心のゴリゴリした産業政策が、女性の生活を苦しめる。ふざけてる。」
反論: 「物価上昇が家計に影響し、結果的に女性に負担がかかるという点は共感できる。ただ、高コストの原因は男性中心の産業構造にあるというよりは、保護主義による競争原理の欠如と効率性の低さにあると考えられる。政策が家計に与える影響をジェンダー視点から分析することは重要。」

爆サイ民（地域情報サイト・爆サイ.com）

コメント案1: 「中国なんかに船作らせるからいけねぇんだよ！日本も韓国も潰して、アメリカの港にはアメリカの船しか入れるんじゃねえ！トランプの言う通りだ！中国船に100万ドル払わせろ！税金でアメリカを守れ！」
反論: 「純粋な愛国心や反中感情からのコメントやな。感情論はわかるけど、中国船に高額な金払わせたら、結局そのコストが輸送費に上乗せされて、アメリカの消費者や企業が損するって側面もある。経済はそんな単純じゃないんよ。税金使うなら、本当に安全保障に繋がるのか、効率的なのか冷静に考える必要もあるんやで。」

コメント案2: 「補助金も税金も無駄遣い！どうせ利権だろ！俺らの税金でボンクラ造船会社を養うな！プエルトリコが困ってる？知るか！あいつらも勝手に独立でもなんでもすればいいんだ！」
反論: 「利権や税金の無駄遣いを疑う気持ちは健全や。実際に非効率な産業に莫大な税金が投入されてる可能性は否定できない。ただ、安全保障上の必要性から最低限の国内能力を維持する必要があるというロジックもあるし、プエルトリコが困ってるのは事実。一概に切り捨てるんじゃなくて、効率的な支援策や、根本的な制度の見直しを求めるのが建設的やな。」

Reddit (r/Economics, r/Geopoliticsなど)

コメント案1 (r/Economics): "The Jones Act is a classic example of protectionism distorting markets and leading to negative economic outcomes. The deadweight loss from inflated shipping costs, estimated at billions annually, far outweighs the marginal gains in domestic employment. Repeal or significant reform is long overdue."
反論: "While the economic inefficiency is undeniable, the argument for the Jones Act is primarily based on national security. How do you quantify the value of having domestic shipbuilding and mariner capacity in a major conflict? The debate isn't just about economic efficiency; it's about trading efficiency for resilience and strategic autonomy. A nuanced cost-benefit analysis that includes security risks is needed."

コメント案2 (r/Geopolitics): "This analysis highlights the critical state of US shipbuilding vis-a-vis China. The proposed taxes on Chinese ships and calls for cooperation with Japan and Korea reflect a desperate attempt to play catch-up. However, without fundamental changes to the Jones Act's built-in inefficiencies, simply throwing money at the problem won't close the gap. It's a geopolitical necessity, but the current approach seems flawed."
反論: "Agree that the current gap is alarming and the approach might be inefficient. But focusing on domestic capacity and working with allies like Japan and Korea is a strategic move to counter China's dominance. The proposed tax on Chinese ships, while economically questionable, sends a strong political signal. The challenge is whether they can actually leverage allied tech effectively within the constraints of the Jones Act, or if further reform is inevitable for the strategy to succeed."

Hacker News

コメント案1: "This just screams legacy tech debt. A hundred-year-old law creating artificial constraints that stifle innovation. The US needs to apply software engineering principles here: identify the core requirement (security/resilience), refactor the policy, and deprecate the obsolete parts (like US-built mandates that kill competition). Throwing tax breaks at analog processes won't fix a fundamental architectural flaw."
反論: "Interesting analogy to tech debt. You're right that the core requirement (security) needs to be isolated and addressed efficiently. However, shipbuilding isn't just software; it's complex physical infrastructure, supply chains, and skilled labor. Refactoring the policy is politically difficult due to deeply entrenched interests and the sheer scale of physical assets involved. While applying modern engineering principles is crucial (e.g., digital shipbuilding mentioned), the political and economic reality makes a clean 'refactor' much harder than in software."

コメント案2: "The data on cost differences (4-5x) and share (0.1% vs 50%) is damning. This is what happens when regulations are designed for protection instead of enabling competitive ecosystems. The only way out is radical transparency on the true costs and a phased approach to opening up the market, possibly with targeted subsidies for R&D, not just building inefficient ships."
反論: "Those numbers are indeed stark indicators of inefficiency. Transparency is key. However, completely opening up the market risks completely losing the domestic base, which some argue is essential for security regardless of cost. A phased approach with R&D subsidies is a valid idea – focusing on high-value, specialized areas where the US *can* be competitive (like complex naval vessels or certain high-tech components) while maybe relaxing mandates for standard commercial ships. The debate is how to balance maintaining *some* domestic capacity with improving overall efficiency."

目黒孝二風書評

「フム、ジョーンズ法、ですか。フムフム。なるほど、これは興味深い。つまり、アメリカさんは自分とこの船は自分とこで作って、自分とこの人が動かせば安心だ、と考えたわけですな。ワタクシはね、こういう**『自分たちで何でもやるべし』という発想**は、ある種の純粋さがあって嫌いじゃありません。しかし、純粋すぎるがゆえに、『外との競争から逃げる』という致命的な副作用を生んでしまった。結果、船はバカ高くなり、技術は遅れ、造船所は廃墟と化した。フム、まるで**『親離れできない子供が、結局何もできずに家に引きこもる』**ような悲劇を見ているようですな。安全保障？フム、それもわかります。ですがね、船がなければ安全もへったくれもないでしょう？ 0.1%のシェアで、どうやって国を守るというのか。まさに**『裸の王様が、見えない鎧で戦おうとする』**愚かさ。トランプさんはまた鎖国ごっこがお好きらしいが、歴史は繰り返す、というワケですな。プエルトリコだかハワイだか、離島の民が泣いている？そりゃそうです、高い船で高い物を運ばされれば、生活は苦しくなる。これもまた、**『身内の犠牲の上に成り立つ虚飾の繁栄』**というやつですな。このレポートは、保護主義という名の**『自己満足と現実逃避』**が、いかに悲惨な結果を招くかを、実に分かりやすく突きつけてくる。しかし、アメリカさんはまだ懲りていないらしい。フム、実に業が深い。読むべし、読むべし。」

補足7：高校生向け4択クイズと大学生向けレポート課題

高校生向けの4択クイズ

この記事の内容をもとにした4択クイズです。授業の理解度チェックなどに活用してください。

問題1: アメリカの「ジョーンズ法」は、主に何を守るための法律ですか？

A. 陸上交通（トラックや鉄道）
B. 空港施設と航空会社
C. 国内の港湾間での船による輸送（内航海運）と造船業
D. 海外からの観光客

正解: C

問題2: ジョーンズ法のような保護主義政策の結果、アメリカ製の大型商業船舶のコストはどうなりましたか？

A. 国際市場と比べて非常に安くなった
B. 国際市場と比べてほぼ同じになった
C. 国際市場と比べて4～5倍高くなった
D. 国際市場よりも少し安くなった

正解: C

問題3: ジョーンズ法の高コストな輸送によって、特に経済的な負担が大きいとされているアメリカの地域はどこですか？

A. アラスカやハワイなどの離島地域
B. カリフォルニア州のような沿岸部
C. オクラホマ州のような内陸部
D. 五大湖周辺地域

正解: A

問題4: 2025年のトランプ政権は、アメリカの造船業を復活させるためにどのような方針を示しましたか？

A. ジョーンズ法を廃止し、国際競争を促進する
B. 大規模な補助金や税制優遇を導入する
C. 造船業への政府の関与を全面的に縮小する
D. 船員を外国籍に切り替え、コストを削減する

正解: B

大学生向けのレポート課題

この記事の内容を踏まえ、大学生向けのレポート課題を設定します。

課題:

アメリカのジョーンズ法は、国内産業保護と安全保障を目的とした長期的な保護主義政策の事例です。本レポートで述べられているジョーンズ法の「経済効率性の観点からの失敗」と「安全保障上の役割」という二つの側面を踏まえ、以下の点について論じなさい。

1. ジョーンズ法が、経済効率性を犠牲にしてでも維持され続けてきた背景にある、アメリカの国内政治、経済、安全保障上の要因を分析しなさい。

2. 現代の国際情勢、特に中国の造船能力の台頭と米中間の競争という文脈において、ジョーンズ法が安全保障政策として今後も有効であり続けるか、あるいはどのような限界があるかを論じなさい。必要に応じて、本書で述べられている日韓との連携の可能性についても言及しなさい。

3. 経済効率性の向上と安全保障の確保という、相反する目的を両立させるためのジョーンズ法改革案について、本書で紹介されている案以外も参考に、あなた自身の考えを提示し、その実現可能性と課題を論じなさい。

（文字数目安：3000字～5000字程度）

補足8：潜在的読者のための情報

この記事をより多くの読者に届けるための、タイトル案やSNSでの共有、ブックマーク用のタグなどを提示します。

この記事につけるべきキャッチーなタイトル案

読者の関を引きつけ、内容を簡潔に示すためのタイトル案です。

「失敗」か「聖域」か？米国ジョーンズ法が招いた造船王国の落日
高コスト船と消えた雇用：ジョーンズ法、米海運を鎖国した代償
0.1%の衝撃：なぜ米国は船を作れないのか？ジョーンズ法と衰退の真実
アメリカ造船業の怪：高すぎる保護が生んだ悲劇のメカニズム
トランプは復活できるか？ジョーンズ法と米中覇権、造船再建の光と影
プエルトリコが泣いた法律：米国の『鎖国』海運が生む格差と非効率
海に沈んだアメリカの夢：ジョーンズ法100年の功罪
知られざる米国の壁：ジョーンズ法が高める輸送コスト、その影響は？

SNSなどで共有するときに付加するべきハッシュタグ案

SNSで記事を拡散し、関連情報に関心のある人に届けやすくするためのハッシュタグ案です。

#ジョーンズ法 #米造船業 #保護貿易 #経済安全保障 #産業政策 #米中対立 #物流 #アメリカ経済 #海運業 #日米関係 #保護主義の失敗 #プエルトリコ #ハワイ #トランプ政権 #造船 #貿易摩擦 #経済

SNS共有用に120字以内に収まるようなタイトルとハッシュタグの文章

Twitterなどの文字数制限があるSNSで共有する際のコンパクトな文章案です。

案1: ジョーンズ法は保護貿易の失敗？高コストで米造船業衰退、シェア0.1%。プエルトリコも困窮。トランプは復活狙うが… #ジョーンズ法 #米造船業 #保護貿易 #経済安全保障
案2: 米国ジョーンズ法で船が高すぎて造船業壊滅？鎖国海運の代償。日韓協力模索も。今後の行方は？ #ジョーンズ法 #米造船業 #産業政策 #米中対立 #物流

ブックマーク用にタグを[]で区切って一行で出力

ブックマークサービスなどで整理する際に便利なタグです。

[ジョーンズ法][米造船業][保護貿易][経済安全保障][産業政策][経済][歴史][海運]

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[335.8]

1920年のアメリカ政治

1920年のアメリカ政治は、第一次世界大戦後の変革期にあり、国内・国際的な課題が交錯する重要な時期でした。ジョーンズ法（1920年商船法）が制定された背景も含め、1920年の政治状況を簡潔かつ体系的に説明します。特にジョーンズ法に関連する文脈を強調します。

1. 政治的背景

時代: 第一次世界大戦（1914-1918）の終結後、米国は国際的影響力を増しつつも、国内では孤立主義と経済再建が焦点に。
大統領: ウッドロウ・ウィルソン（民主党、1913-1921）。1919年の脳卒中で健康を崩し、政治的影響力は低下。1920年は実質的に「管理政権」状態。
議会: 共和党が1918年の中間選挙で上下両院を掌握（上院: 49対47、下院: 240対190）。保護主義と孤立主義が議会の主流。

2. 主要な政治的トピック

ア. 孤立主義と国際関与の葛藤

国際連盟論争: ウィルソンが推進した国際連盟（League of Nations）は、孤立主義者の共和党（特にヘンリー・カボート・ロッジ上院議員）が強く反対。1919-1920年に上院で批准が否決され、米国の孤立主義が明確に。
影響: ジョーンズ法は、国際依存を減らし、国内海運・造船能力を確保する安全保障政策として、この孤立主義の文脈で支持された。

イ. 経済政策と保護主義

戦後経済: 戦後の好況（1919-1920）から不況（1920-1921）へ移行。インフレ、労働争議（1919年のストライキ急増）、農業価格下落が課題。
保護主義の台頭: 共和党は高関税障政策（後の1922年フォードニー・マッカンバー関税法の前兆）を支持。ジョーンズ法も、国内造船・海運業を外国競争から守る保護主義の一環。
ジョーンズ法の制定:
- 背景: 第一次世界大戦で米国商船の不足が露呈（戦時輸送の70%が外国船依存）。安全保障と経済自立のため、国内海運を強化。
- 内容: 米国内港湾間の輸送は米国建造・米国籍・米国人乗組員の船舶に限定。
- 政治的意義: 共和党と一部民主党（特に造船・海運業が強い地域）の支持を受け、1920年5月に成立。ワシントン州のウェズリー・L・ジョーンズ上院議員が主導。

ウ. 労働運動と社会的緊張

ストライキ: 1919-1920年に労働争議が急増（例: ボストン警察ストライキ、鉄鋼ストライキ）。労働者の賃金要求と「赤狩り」（共産主義への恐怖）が重なる。
影響: ジョーンズ法は、米国人乗組員の雇用を保証し、労働組合の支持を得たが、高賃金が輸送コストを押し上げた。

エ. 女性参政権

第19条改正: 1920年8月、女性の投票権を保証する憲法修正第19条が批准。初の女性投票が1920年大統領選挙で実現。
影響: 政治的議論が多様化したが、ジョーンズ法のような経済・安全保障政策には直接影響せず。

3. 1920年大統領選挙

候補者:
- 共和党: ウォレン・G・ハーディング（オハイオ州上院議員）。「正常への回帰（Return to Normalcy）」をスローガンに、ウィルソンの国際主義を批判。
- 民主党: ジェームズ・M・コックス（オハイオ州知事）。国際連盟を支持したが、ウィルソンの不人気で劣勢。
結果: ハーディングが圧勝（得票率60.3%対34.1%、選挙人票404対127）。孤立主義と経済保護主義への国民的支持を反映。
ジョーンズ法への影響: ハーディング政権（1921年～）はジョーンズ法を維持・強化し、保護主義を推進。造船・海運業への補助金も継続。

4. ジョーンズ法の政治的文脈

動機:
- 安全保障: 戦時での商船不足を教訓に、国内造船能力を確保。英国やドイツへの依存を減らす。
- 経済保護: 造船所（例: 東海岸、ガルフコースト）と海運労働者の雇用を守る。約10万人の直接雇用を支えた（1920年当時）。
- 地域利益: 造船業が盛んな州（ワシントン、メイン、バージニア）の議員が強く支持。
賛成派:
- 共和党: 保護主義と安全保障を重視。
- 海運・造船業界: 外国競争からの保護を歓迎。
- 労働組合: 米国人乗組員の雇用保証を支持。
反対派:
- 一部民主党: 輸送コスト増が消費者や農業州に悪影響と懸念。
- 国際貿易業者: 外国船の排除が輸出入の効率を下げる。
結果: 議会の共和党多数と安全保障への国民的懸念により、ジョーンズ法は広範な支持を得て成立。

5. 国際的文脈

世界情勢: 戦後の欧州再建（ベルサイユ条約）と日本の海軍力拡大（ワシントン海軍軍縮会議の前哨）。米国は海洋覇権を意識。
国際海運規制: 1920年当時、国際海事機関（IMO）は未設立で、国際海運は各国間の協定や慣習に依存。ジョーンズ法は、国際海運の自由競争を制限する米国の独自規制として注目された。
影響: ジョーンズ法により、米国内航路は外国船排除で保護されたが、国際航路での競争力は1920年代以降も低下（米国商船シェアは1930年代で10%以下に）。

6. データと指標

議会構成: 66議会（1919-1921）で共和党が上院49議席、下院240議席。
経済: 1920年は戦後好況から不況へ。GDP成長率は1919年の+2.5%から1920年に-1.1%。
造船業: 1920年、米国造船所は約200カ所（現在は4カ所）。ジョーンズ法対応船は約500隻（2023年は約180隻）。
選挙: ハーディングの勝利（1920年11月）は保護主義支持の民意を反映。

7. 結論

1920年のアメリカ政治は、第一次世界大戦後の孤立主義と保護主義の高まりを背景に、ジョーンズ法のような国内産業保護政策が推進された時期でした。ジョーンズ法は、安全保障と経済的雇用確保を目的に、共和党主導の議会で成立し、造船・海運業を保護。しかし、高コスト体質を招き、長期的な競争力低下の種をまきました。ウィルソンの国際主義の失敗とハーディングの「正常への回帰」が、ジョーンズ法を支える政治的風潮を形成しました。

追加の質問（例: ジョーンズ法以外の1920年政策、特定の政治勢力、国際比較）があれば、教えてください！

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「失敗」か「聖域」か？ アメリカ造船王国の落日 #1920年商船法・ジョーンズ法 #保護貿易 #衰退の真実

要約