#なぜアメリカには船を作ることができないのか? #九12

  以下の文章は、「https://www.noahpinion.blog/p/why-cant-the-us-build-ships」という記事を翻訳したものである。 https://www.noahpinion.blog/p/why-cant-the-us-build-ships

#なぜアメリカには船を作ることができないのか?　#九12

米国がなぜ船を建造できないように見えるのかという問題は、“の中で最も緊急で厄介な質問の 1 つです。なぜもう建造できないのですか？” ジャンル。なぜなら、それは仮説上の戦争を維持する私たちの能力に即時かつ直接的に影響を与えるからです の 新軸. 。軍用造船業は商業造船業とは大きく異なりますが、第二次世界大戦で見たように、どちらも重要です。とにかく、なぜ米国に商業造船産業がないのかという疑問に答えようとすると、私のお気に入りのブロガー、ブライアン ポッターがここにいます 建設 物理学. 。このゲスト投稿は Construction Physics にもクロス投稿されます。まだチェックしていない場合は必ずチェックしてください。

アメリカのモノづくり能力を心配している私たちにとって、指摘すべき憂慮すべき指標には事欠きません。 製造業 雇用 同じ期間に人口が50%近く増加したにもかかわらず、1979年のピークから3分の1減少した。ボーイングやインテルのような名高い製造会社は苦戦している。から 工作機械 産業用ロボットから家庭用電化製品に至るまで、製造能力が空洞化されているアメリカの産業のリストは長い。

もう一つの懸念すべき指標は造船能力です。米国の商業造船業は事実上存在せず、2022年に米国が建造した外航商船はわずか5隻だったのに対し、中国は1,794隻、韓国は734隻だった。米国。海軍は中国の造船能力を推定している 232回 私たち自身の。費用はだいたいかかります 倍 他の国と同様に米国でも船を建造すること。現存する商業造船所は、次のような保護主義的な法律のおかげでのみ生き残っています ジョーンズ法, 国際的に競争力のない業界を支える役割を果たします。その結果、米国は毎年輸入量を上回っています 4兆ドル相当 商品のうち、40% は船で配達されますが（他の交通手段よりも多い）、それらの船は圧倒的に他の場所で建造されています。

多くの場合、アメリカの製造業の苦境は、支配（または少なくとも成功）の後に衰退と停滞が続く物語です。しかし、造船に関しては話は異なります。米国の造船所は、およそ南北戦争以来、商業市場で競争するのに苦労してきました。いくつかの狭い窓を除けば、米国は国際海運において大きな力となったことはありません。米国の船舶は他の場所で建造された船舶の少なくとも 2 倍の建造コストがかかるという今日私たちが直面している状況は、最近の発展ではありません。少なくとも過去 100 年間はそれが標準でした。

競争力のあるアメリカの造船業界を見つけるには、南北戦争前、木造船建造の時代に戻る必要があります。1840 年から 1860 年までの期間は、アメリカの造船の黄金時代と考えられています。膨大な量の木材と木造造船の長い伝統のおかげで、米国は世界最速の船のいくつかを建造しました パケット船 そしてその子孫、 クリッパーシップス。1848年にカリフォルニアで金が発見されたとき、そのほとんどはクリッパー船で東に持ち帰られました。米国の造船業は商業的に十分な競争力を持っていたため、南北戦争前夜には米国の対外貿易の約2/3が米国の船舶で運ばれた。

しかし、米国が建造に非常に熟達していた木造船は、すでに鉄、鋼、蒸気に取って代わられつつあった。このプロセスには時間がかかりました。最初の蒸気船は 18 世紀末に建造されましたが、帆を動力とする木造船は何十年にもわたって海上輸送において優れていました。初期の蒸気機関は大型でかさばり、比較的非効率的であり、蒸気機関に燃料を供給するために必要な石炭の量が膨大だったため、蒸気船は航行中に石炭基地で停止し、石炭がなくなった場合に備えて帆を装備する必要がありました。初期の蒸気船も速度が遅く、アメリカのバリカンの約半分の速度で航行していました。しかし、時間の経過とともに、蒸気船の技術はスクリュー プロペラやスクリュー プロペラなどの発明によって改善されました 複合エンジン, そして帆動力の木製船の利点は徐々に削られていきました。1860 年代までに、海洋海運の将来は蒸気動力の金属船であることは明らかでした。

しかし、アメリカの造船所は蒸気船の建造への移行に消極的でした。彼らは木造船の専門家でしたが、この技術はまだ進歩しており、蒸気動力の金属船を建造するには、まったく異なる一連のスキルが必要でした（機関車の建造に必要なスキルに似ています）。さらに、英国は製鉄と蒸気機関の建造に熟練していることを考えると、克服できないと思われるリードを持っていたが、米国の大手造船所はこれに挑戦することに消極的だった。したがって、米国は河川蒸気船の発祥の地であるにもかかわらず、外航蒸気船の建造において遅れをとっていました。米国の沿岸貿易に使用される帆動力のスクーナー船の建造は 20 世紀初頭までピークに達せず、1905 年には外国貿易に従事する米国の船の 73% が帆動力であったのに対し、英国の船は 20% 未満でした。

南北戦争の終わりまでに、最も価値の低い貨物を除くすべての貨物については、外国製の蒸気船が米国船よりも速く効率的であり、1890 年代までに米国は商業造船所として本質的に競争力を失っていた。

世紀の変わり目までに、外国貿易に占める米国の船舶の割合はわずか 8% に低下し、労働者 1 人当たりの英国の造船生産量は米国の 2 倍でした。しかし、国際競争力に欠けていたにもかかわらず、米国の造船業は繁栄を続けました。

川、五大湖、海岸沿いの国内市場にサービスを提供する船を建造しました。この市場は、1817 年に制定された厳格なカボタージュ法によって外国の競争から保護されており、米国の港間の貿易は米国製の船舶で行うことが義務付けられていました。このようなカボタージュ法は 19 世紀初頭には一般的でしたが、20 世紀初頭までに他のほとんどの国がそれを緩和し、アメリカの法律が世界で最も厳格なままになりました。

これらのカボタージュ法により、米国は国際競争から後退しても、米国市場にサービスを提供する大規模な造船産業を維持し続けることが保証されました。 20 世紀初頭までに、米国の国内輸送トン数は国際輸送トン数の 10 倍となり、世界第 2 位の商船となりました。 

しかし、第一次世界大戦により、輸出入品のほぼすべてが外国船によって運ばれるリスクが明らかになりました。

紛争の交戦国が貨物船を軍事目的で接収し、ドイツの潜水艦が大西洋を哨戒し始めたため、米国と欧州間の貿易は枯渇し、運ぶ船がないために米国の埠頭に物資が山積みになった。これに対処するために、議会は 1916 年に海運法を可決し、5,000 万ドルの商船隊の建設を承認しました。 

1917 年に米国が参戦したとき、これは驚くべき 29 億ドル相当の艦艇に引き上げられました (2024 年のドル換算で 710 億ドル)。 これらの資金を新しい船の建造に注ぎ込むには、新しい造船所の建設が必要でしたが、その中で最大かつ最も印象的な造船所はペンシルバニア州のホッグ島にありました。

最盛期には、ホッグアイランドには 50 の船舶があり、41,000 人の労働者が雇用されていました。船舶の生産を加速するため、ホッグアイランドやその他の政府造船所は、全国から造船所に運ばれたプレハブ部品を使って標準化された船舶を建造しています。これにより、前例のないスピードで船舶の建造が可能になりました。1918 年の 6 月から 12 月にかけて、4 つの政府の造船所が、戦前の平均的な年に全世界が生産したのと同じ量の船舶を建造しました。しかし、この速度は安くはなく、急速に建造された船のコストは英国で建造された同様の船の平均コストのほぼ 3 倍でした。 建設は迅速に行われましたが、十分な速さではありませんでした。契約された船舶1,740万トンのうち、1918年の休戦前に建造されたのはわずか60万トン（3.5％）だった。

しかし、米国は戦争が終わった後も何年もの間、緊急船舶の建造を続けた。 1920 年代初頭にこの計画が終了するまでに、米国は世界最大かつ最新の商船団の 1 つを有し、全世界の輸送トン数の約 22% を占めていました。 戦後、議会はまた、既存のカボタージュ保護を強化する 1920 年商船法 (ジョーンズ法としてよく知られている) など、商船の強化を目的とした法律を可決しました。しかし、この法律は、戦時中の大規模な造船計画にもかかわらず競争力のないままだった米国の造船業界の根本的な問題を解決することはできませんでした。

英国は依然として世界最大の造船所であり、米国は鉄鋼コストに追いついたものの、労働力は依然としてはるかに高価であった。

これに加えて、戦争中に生産された船舶が過剰に生産されたため、新しい船舶の需要が大幅に減少しました。

その結果、1922 年から 1928 年の間、米国では外航船が一隻も建造されず、多くの造船所が閉鎖されました。 

1929 年に大恐慌が発生すると、状況はさらに悪化しました。 不況の真っ只中に商船を支援し、造船業の雇用を再燃させるために、議会は1936年に別の商船法を可決したが、その規定にはアメリカの造船業者に対する極めて寛大な補助金が含まれていた。これらの造船所は、米国と外国のコストの差額、つまり船のコストの最大 50% をカバーする建設差額補助金 (CDS) を受け取ることができます。言い換えれば、米国の船舶は他国で建造された船舶の約 2 倍の価格であると想定されていました。 

この法律が可決された直後、米国は再び世界規模の紛争に巻き込まれ、早急に大量の船舶を建造することが求められました。第二次世界大戦は主に第一次世界大戦中のアメリカの経験を再現しましたが、規模ははるかに大きくなりました。

ヨーロッパに大量の貨物を届ける必要性と、ドイツの潜水艦によって沈没した船を代替する必要性から、米国は以前では想像もできなかった数の船舶を建造するようになった。戦争中、米国は 100 以上の造船所で 5,000 隻以上の船を建造しましたが、そのほとんど (2,700 隻) がリバティ船でした。アメリカの造船機械は、最盛期には、わずか 3 年で戦前の商業輸送トン数全体を生産することができました。

第一次世界大戦と同様、この造船の偉業は工業化された建設方法、特に大型ブロック建設を使用することによって達成されました。船を少しずつ組み立てる代わりに、まずコンポーネントを大きなブロックに組み立て、次に溶接を使用して取り付けます（古い伝統的なリベット留め方法を置き換えます）。これにより、非常に迅速な船舶の建造が可能になりました。戦争が終わるまでに、リバティ船の完成には平均してわずか 50 日しかかかりませんでした。

そして、第一次世界大戦と同様、この急速な造船活動には代償が伴いました。アメリカの造船効率は戦時中に大幅に向上したが（リバティ船1隻あたりの工数は平均110万人からわずか48万6,000人に減少した）、それでもわずか33万6,000人時間でリバティ型船を建造できたイギリスに比べて効率ははるかに低かった。英国の生産性に匹敵する米国の最も生産性の高い造船所はほんの一握りだった。

米国は再び巨大な商船との紛争から立ち上がった。第一次世界大戦後は世界の輸送トン数の 22% を蓄積していましたが、第二次世界大戦の造船機械の巨大な規模により、戦争が終わった時点で米国は世界の輸送トン数の 60% を占めていました。

しかし、米国は巨額の造船努力を商業造船業として成功させることに再び失敗した。巨大な貨物船はすぐに外国や民間船主に売却されました。3 年以内に、イギリス、フランス、ドイツ、デンマークは戦時中の貨物船の損失をアメリカ建造の船に完全またはほぼ完全に置き換え、世界の輸送トン数に占めるアメリカ所有の割合は 48% に減少しました。米国はこの機会を利用して商業造船業界を活性化することもできたが、そうしないことを選択した。リバティ船の生産のピーク時でさえ、米国は労働時間の点で英国ほど効率的に船舶を生産することができず、戦後は米国の鉄鋼と米国の労働力の両方が英国よりもはるかに高価になった。米国は緊急造船所を解体または休止し、造船所は大ブロック様式の建造をほとんど放棄し、戦前の方法に戻った。寛大な補助金によって保護され、労働組合の規則によってしばしば阻止されていたアメリカの建造業者には、斬新で効率的な技術で労働力と物的不利を克服しようとする動機がほとんどなく、アメリカで建造された船舶は他の場所で建造された船舶よりもはるかに高価でした。1950 年までに、米国は再び商業貨物船の限界生産国になりました。

しかし、米国が船舶を迅速に建造するために開発した大型ブロック建造技術は廃れることはなかった。代わりに、それらは戦時中にカイザー造船所の元監督であり、現在はダニエル・ルートヴィヒの国立ばら積み貨物船に雇用されているエルマー・ハンによって日本に運ばれた。ルートヴィヒは前例のない大きさのタンカーを建造したいと考え、呉の日本の造船所にやって来ました。この造船所は巨大な戦艦大和を建造し、ほぼ無傷で戦争を終えました。ハンはラージブロック構造の経験を持ち込み、日本人はすぐにその技術を採用し、改良し、航空機製造に使用される詳細な組立図面、グループ技術、エドワーズ・デミングが日本に導入した統計的プロセス制御手法と組み合わせました。日本政府の支援とともに、大型ブロック建設技術により日本の造船業は急速に向上し、1950年代末までに日本は英国を追い抜き世界最大の造船所となった。

一方、米国では商業造船業の減少が続いた。以前は米国建造船の需要の大部分を占めていた河川や海岸での国内輸送は、トラック輸送との競争激化に直面していた。第二次世界大戦前、米国の沿岸貿易には約 400 隻の船舶が運航していましたが、戦後は 100 隻に減り、回復しませんでした。業界を支えるために、米国は公法 664 のような法律を可決しました（食糧援助など、政府が資金提供する特定の貨物の半分を米国の船舶で輸送することを義務付けていました）が、これらは全体の軌道を変えるにはほとんど役に立ちませんでした。業界の。

1970 年代には、1970 年の商船法により、米国の海運と造船におけるこの衰退を逆転させる大きな試みが行われました。この法律は、10 年間で 300 隻以上の船舶を建造するための資金を認可し、1936 年の補助金をより多くの種類の船舶に拡大しました。造船所が業務の競争力と効率性を高めるよう奨励するために、補助金は時間の経過とともに徐々に削減され、船のコストの 50% から 33% に引き下げられることが計画されました。1970 年法は、の創設にもつながりました 国家造船研究プログラム, 、船のコストと建設時間を削減する方法を研究しました。

その結果、“は米国史上最大の平時造船プログラムとなりました 造船所は造船所の近代化と資本改善に10億ドル以上を費やした。日本の造船慣行が研究され、日本の造船会社は自社の技術を米国に持ち帰る支援に従事した。多数の商船が建造され、その中には最近発明された液化天然ガス運搬船のように、補助金がまったくないものもありました。短期間、米国は日本に次ぐ世界第 2 位の商業造船国でした。

しかし、造船ブームは長くは続かなかった。1973 年の石油危機により石油の出荷が減少し、タンカーと LNG 船の市場は崩壊しました。一部の国では、タンカーは貨物を積まずに造船所からスクラップ置き場に直ちに送られました。そして石油産業を超えて、新しい船舶の需要は枯渇しました。世界の船舶生産量は、1975 年の 3,400 万トンから 1980 年には 1,300 万トン強に減少しました。生産性向上の取り組みは部分的にしか成功しませんでした。このプログラムに参加したある日本の造船会社幹部は、生産性は向上したものの、期待されたほどには向上しておらず、造船所はこの新しい技術を採用するのに苦労することが多いと指摘した。あるケースでは、大型ブロック構造で船を建造していた造船所が、最初の 2 つのブロックが適合していないことを発見しました。部品の位置が最大 18 インチずれていました。船舶所有者はほぼ満場一致で、米国の船舶の品質が他の場所で建造された船舶よりも劣っていると指摘した。米国の建設補助金はすぐに全額に戻されたが、減少を止めることはできなかった。

建設補助金の根本的な問題は、たとえ補助金が整備されていたとしても、米国の船舶を購入することは依然として悪い取引であることが多かったということである。補助金には、船の設計が米国の承認を必要とするなど、船の設計と建造をより困難にする条件が付いていた。海軍。あるケースでは、海軍がディーゼルエンジンの代わりに蒸気タービンで船を建造するよう主張し、これにより年間数百万ドルの運航コストが増加した。アメリカの船は建造コストが高かったため、保険料がはるかに高く、運航コストがさらに高くなりました。そして、アメリカの船舶も建造にはるかに時間がかかり、資本をより長期間拘束し、投資収益率を低下させました。

1982年、レーガン政権が1936年以来計上されていた建設差額補助金を廃止したことで、すでに貧弱だった商業産業はさらなる打撃を受けた。これに先立ち、米国は大まかに生産を行っていた 年間20隻の商船;その後 8 年間で、合計 5 隻の商船を建造しました。

20世紀末、アメリカの造船業は苦戦を続けた。1980 年代後半、海軍は 2 隻の新しい艦隊給油機を発注しましたが、2 つの異なる造船会社は完成できませんでした。5 年と $4 億 5,000 万ドルを費やした後、未完成の 2 隻の船体はレイアップされ、完成することはありませんでした。1990 年代、冷戦の終結と国防費の削減を受けて、造船所向けの新しい政府融資プログラムがきっかけとなり、一部の海軍造船所が商業ゲームに参入しようとしました。ニューポート・ニューズ（空母と原子力潜水艦の建造者）がギリシャの船主エレトソンのためにタンカーを数隻建造しようとしたとき、建造中の不一致が非常に深刻で、エレトソンは契約を解除した。最終的に、当初の見積もりの2倍で半数が完成した。別の海軍造船所インガルスはこの時期に 2 隻のクルーズ船を建造しようとしたが、すぐに予定より大幅に遅れ、予算を超過したため、未完成の船体を完成させるためにドイツまで曳航する必要があり、完成させるにはジョーンズ法の特別な免除が必要となった。完成したら米国の港にサービスを提供します。

この頃、アメリカの造船所は、本当の問題はコストの高さや生産性の低さではなく、外国の建設コストを人為的に押し下げる外国の補助金であると判断した。このため、米国の造船所は、政府がより寛大な補助金プログラムを復活させることを期待して、外国補助金の不公平性について大声で不満を漏らし始めた。残念なことに、クリントン大統領は代わりに、造船補助金を共同で廃止し、競争条件を平等にするというOECD諸国との合意を確保することができた。アメリカの造船所（彼らはまだ寛大な住宅ローン融資プログラムの形で政府の補助金を持っていた）すぐに補助金 “はすべての後にそれほど悪くなかったと判断しました,” そしてすぐに協定に反対するキャンペーンにピボット; 最終的に, 協定は前進しました 米国抜き。

しかし、さまざまな苦難にもかかわらず、アメリカの商業造船業は着実に改善していました。2000 年代初頭の研究では、アメリカの造船生産性は時間の経過とともに向上しており、1990 年代初頭から 2000 年代初頭にかけて労働生産性は約 30% 増加したと指摘されています。残念ながら、外国の造船所の生産性はますます急速に向上しており、競争力のない造船所としての US’ の相対的な地位は変わっていません。1970 年代初頭、米国は商業輸送トン数の 3% を生産していました。 1988 年までにその割合は 1。1% に低下しました, 、そして1999 年までに0。25% に達した。

これはおおよそ現代に私たちを導きます。米国は商船のごく一部を生産し続けており、米国の造船業界は世界で最も制限的な保護主義法のいくつかによって支えられている。アメリカの船舶コストと建造時間は世界よりもはるかに高く、かつて造船業者に健全な量の仕事を提供していた市場（内陸貿易や沿岸貿易など）は大幅に減少しています。活動中の造船所の数は減少し続けており、実際に存在する造船所は主に海上での石油掘削を支援するために海軍の作業や船舶の建造を行っている。アメリカ船の建造にかかる費用と費用は、外国建造船の使用を禁止する保護主義法とともに、障壁を生み出すなど、下流にさまざまな影響を及ぼしている 洋上風力発電所建設 に 失敗 浚渫が不十分です 私たちの水路と水路の。

注目すべきことに、これらの苦闘は米国が主要な造船革新者になることを妨げていない。原子力船、コンテナ船、LNG 運搬船、鉱石/バルク/石油運搬船、ラージブロック建造など、船舶技術の最も重要な進歩の多くはすべて米国で開発されました。しかし、これらのイノベーションを競争力のある産業に変えるという点では、アメリカは及ばなかった。

商業的に競争できないという米国の長い歴史の背後にあるものは何ですか？米国の造船の歴史を見ると、2 つの大きな傾向が際立っています。1 つ目は、投入物、特に労働力と鉄鋼のコストが高いことです。造船業は労働集約的であり、英国から日本、そして韓国、そして中国など、低コストの労働力を持つ国に移動するパターンが繰り返し見られます。一方、米国は、19 世紀初頭には米国の人件費という低コストの労働力を活用することができませんでした より高かった 英国のコストよりも高く、1950 年代までそのままでした。そして、理論的には生産性を高めることで高コストの労働力を相殺することは可能ですが、低人件費の国は歴史的に生産性を急速に向上させることができており、この競争に勝つのは困難です。日本は、大ブロック建設と統計的プロセス管理の方法の採用と改善に熱心に取り組み、韓国が造船産業を成長させるにつれて、それらの技術とベストプラクティスを輸入するために多大な努力を払った。

鋼鉄でも似たようなものが見られます。米国は、船舶が木材（米国では安価）で作られていたため、国際市場で競争に成功しましたが、技術が 19 世紀半ばには製造できる鉄鋼に移行すると、苦戦し始めました イギリスではもっと安く. 。同様に1970 年代には 日本製鋼 は米国製鋼よりも安く、1980 年代には韓国製鋼の方が米国製鋼よりも大幅に安かった。したがって、米国の投入コストが高いことが、造船市場での競争を成功させる上で大きな障壁となっている。

アメリカの造船業に見られるもう一つの注目すべき傾向は文化的なものです。造船業で成功している国は、造船業を国際競争力のあるものにしたいという強い願望を持っていることがよくあります。イン 彼らの本 日本の造船の歴史について、千田氏とデイビス氏は、第二次世界大戦後、日本は造船所を世界最高の造船所と競争させるために “を燃やす熱意を持ち、プロセスの改善に熱心に取り組んだと述べています。韓国も同様に、造船業界を輸出業者として成功させることに強い動機を持っていました。ある英国の造船所は、“が日本の造船所が価格が 10 だと答えた場合、それを韓国の造船所に持っていくだけで、仕様やその他のものを見ずに 9 を入札するだろうと述べました。” 造船業で成功している国は、多くの場合、輸出入に大きく依存している島嶼国、または（韓国のような）事実上島嶼であることが注目に値します。

一方、米国は造船業界を国際的に成功させることに強い動機を持っていたようには見えない。歴史的には孤立主義的であり、他国よりもはるかに多くの貿易を自国との間で行ってきました。造船政策は長い間、業界を成功に導くというよりも、競争から業界を守ることに重点を置いてきました。造船組合は海運や造船技術の劇的な変化にしばしば抵抗してきた。ベストプラクティスの転送の取り組みは中途半端に見えることがよくあります。日本の造船会社幹部は、船舶が予定より遅れている場合、米国の造船所はこの問題により多くの労力を費やす傾向があり、日本の造船所は遅延の理由を尋ね、根本的な問題を解決するだろうと指摘した。で繰り返されるテーマ The Abandoned Ocean, 米国の海洋政策の歴史は、米国が競争力の高い路線に沿って業界を再構築するという政治的意志を結集することができなかったということである。

歴史的に、米国は世界大戦中などの悲惨な緊急事態において主要な造船業を整理することができており、おそらく再びそうすることができるだろう。しかし現在、造船能力がかつてないほど低下している現在、造船能力は劇的に向上しており、中国という潜在的な海軍の敵に直面している。この絵はきれいではないので、私たち全員に関係があるはずです。

以下の文章は、「https://tildes.net/~engineering/1irx/why_cant_the_us_build_ships」という記事を翻訳したものである。

タイトルからは、クリッパーの時代に戻るとは思っていませんでした。興味深いのは、時間の経過とともに同様の永続的な課題が発生し、毎回同様の作業が使用されることと、それを完了するために再び実行されるかどうかの問題です。

8 件の投票

みのり

16時間52分前

リンク

親

保護主義は有害であり、長期的には国内産業を真に破壊します。各国は、誤った経済的理由で地元企業やセクターを保護しようとすると、常に状況が悪化します。マルクスやエンゲルスも はアメリカの海運業界を引用した 善意で国家産業を破壊するという警告の物語として:

「自由貿易の問題について」On the Question of Free Trade

「もしアメリカが自由貿易に乗り出せば、10年後には世界市場でイギリスを破ることになると私は確信している。」

保護はせいぜい無限のネジであり、いつそれを使ったかわかりません。1 つの業界を保護することで、直接的または間接的に他のすべての業界を傷つけることになるため、業界も保護する必要があります。そうすることで、最初に保護した業界に再び損害を与え、それを補償しなければなりません。しかし、この補償は以前と同様に他のすべての取引に反応し、無期限に救済を受ける権利を与えます。この点において、アメリカは、保護主義によって重要な産業を殺す最良の方法の顕著な例を私たちに提供してくれる。1856 年、米国の海上輸出入総額は $6 億 4,160 万 4,850 に達しました。このうち75。2%はアメリカ船で輸送され、外国船ではわずか24。8%だった。当時、イギリスの遠洋汽船はすでにアメリカの帆船に侵入していました。しかし、1860 年には、海上貿易総額 $7 億 6,228 万 8,550 のうち、アメリカの船舶は依然として 66。5 パーセントを輸送していました。

南北戦争が勃発し、アメリカの造船業が保護されました。そして後者の計画は非常に成功し、公海から星条旗をほぼ完全に追い出した。1887 年、米国の海上貿易総額は $1,408,502,979 に達しましたが、このうち米国産輸送はわずか 13。8 パーセント、外国船底輸送は 86。2 パーセントでした。アメリカの船が輸送した商品は、1856 年には $4 億 8,226 万 8,274 に達しました。1860 年には $5 億 7,247,757 に達しました。1887 年には $194,356,746 まで沈没しました。40年前、アメリカ国旗はイギリス国旗の最も危険なライバルであり、海上で国旗を上回ることを公平に禁じていた。今ではどこにもない。造船業の保護により、海運業と造船業の両方が命を落としました。

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クマムシ目

15時間31分前

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親

興味深いことに、彼らはそれがずっと昔に起こっており、今日も同じ問題を検討することができます。破壊力としての保護主義に関する議論は農業にも当てはまると思いますか？それだけ例外的に感じます

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みのり

9時間16分前

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親

農業も例外であり、例外ではありません。例として挙げます レーニンの不運な関税と輸出規制. 。彼らはソ連が農業を集団化し、国民をコントロールするのに役立ったが、非効率な土地利用と生産により飢餓が蔓延した。外国の競争に対抗するという考えの一部は、国内メーカーが競争して改善しなければ消滅するというものだ。貿易障壁により、国内生産者の業績不振は容易になり、人々は価格の高さと数量の少なさにより貧しいことを受け入れなければなりません。ヨーロッパの食べ物は、農家のための遺産保護のために平均してアメリカの食べ物よりもはるかに高価です（シャンパン、サルーム、) チーズ, 、 などがある。

そうは言っても、これらは保護主義に対する経済的な議論です。国家安全保障の議論は異なります。「戦争の場合には自給自足したほうが良い」という考えです。これは全く異なる根拠であり、台湾国外の半導体メーカーを促進するためのチップ製造補助金などにつながっている。理論的には問題ありませんが、方法は重要です。国内の補助金は生産量の増加（米国のトウモロコシ過剰生産など）を促進する可能性がありますが、関税は単に国を貧しくするだけであり、一般に現地生産量を増やすことができません。何らかの保護主義を伴う真の滑りやすい坂道もあります... 単に国内産業に戦争から身を守るよう奨励することと、オールインすることとの間でバランスを取ることは非常に困難です 農家が求めるものすべてを与える.

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davek 804

1 日前

リンク

うわー。なんて素晴らしい読み物でしょう。分かち合いをありがとう。

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スカイブライアン

21時間11分前

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親

このような深いダイビングはもっとたくさんあります 建設 物理学. 。私はよく tildes で投稿を共有します そこから。

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クリーシュ

15時間57分前

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非常に興味深い記事で、米国の状況について詳しく説明し、多くの背景を示しています。この分野で競争力を維持するのに苦労しているのは米国だけではないため、他の西側諸国にも目を向けることで利益が得られたのではないかと思います。

たとえば、オランダの造船能力のほとんどもゆっくりと大幅に減少していることを私は知っています。少なくとも大型商船に関しては。商船向けのよりニッチな市場を専門とする造船所がいくつか残っていると思います。しかし、私の知る限り、最近行われている造船の大部分は、人件費などがそれほど重要ではない豪華船です。

私の記憶が間違っていなければ、英国の状況は非常に似ています。

私はこれの専門家とは程遠く、何年にもわたって聞いた断片に基づいてこれを書いているだけです。しかし、米国の状況は全体的にそれほど特殊ではないように感じます。確かに、20世紀後半や人件費で競争できないことに関してはそうではありません。